2023年9月14日 星期四

老水手VS.老領港

 老水手VS.老領港

原創 CNSS 海事服務網CNSS 2019-01-12 16:49


忘了幾年前一艘貨櫃船進基隆港時,撞了東碼頭,有了下面這一篇文章。


本月初一艘德國船長帶領的德國貨櫃船,靠泊時直接撞向了碼頭貨載機,貨載機和被壓垮的碼頭貨櫃損失估計十三四億,報紙上就這樣簡簡單單描述。

內行人尤其是在這行業浸淫多年,就會思考背後許多原因,第一個想到的是,靠泊不是有領港嗎?雖然在法律上,引水也就是領港不負法律責任,他只是顧問性質,船長有隨時嚴密監督責任,不適認,馬上接手,但是在實務上還是習慣信任當地領港的,在千鈞一髮時刻要接手,也會為時已晚。另一個原因就是主機忽然失靈倒車不來,或者舵機故障,亦或者忽然來了一陣強風,那真是呼天不應,叫地不靈,就看運氣了。

基於以上的各類想法,醞釀了下面這一篇《老水手VS.老領港》文章,拉拉雜雜寫了一大篇,個人寫作的態度不輸於寫一篇有關水手與領港的“碩博士論文”,呵呵!似乎自大了一點。



馬來西亞SANDAKAN

“山打根”(SANDAKAN)位於馬來西亞沙巴州東海岸,小港口曾經是馬西亞沙巴州,木材出口聖地,從各個木材生產地裝完貨,來到此地結關。這裡的專業裝木材工人都來自大城市搭飛機來的,巨大的木材經過他們一兩個技術工人,在船艙內滑車鋼絲一一牽引,都乖乖整齊的躺平在貨倉,滿載而不留空隙。聽說這些專業技術工人薪水特高,小城市曾經吸引大批香港人到來做生意,加上景貌相似,有“小香港”之稱。山打根是沙巴州內唯一以粵語為主的城市。以上都不是重點這只是個引子。



馬來西亞SANDAKAN

1973年六月二十九日,這一天小城市碼頭來了兩三百號人,有閑着沒有事的,有做小生意的,公務人員,港口單位的,迎接一艘即將靠泊碼頭萬把噸雜貨船,海面在赤道無風帶,就是波平如鏡,也不用說幾乎這兩個字,那一艘船從一個黑點慢慢而近,近到船頭船尾人員能看到眼睛鼻子,駕駛台着制服船長魁梧英姿,指揮若定。貨船以左舷,刷!刷!刷!其實是無聲無息的,以與碼頭十五度到二十度夾角,慢速滑行,到達船頭距離碼頭四五十公尺,水手長使盡吃奶力氣,以非常漂亮的拋物線丟出撇纜繩,緊接着送出頭纜,這個時候船長早已下指令歐達,一個小倒車,主機哄弄弄一個巨響,隨即停止,船尾巴緩緩向左邊碼頭靠近,船尾木匠也是與水手長同一個姿勢,丟出撇纜繩,各粗大纜繩順勢而下,一一繫上纜樁。馬斯特(Master)完成了一個非常斯瑪特(Smart)靠泊作業。

碼頭上兩三百號人一陣騷動,口哨聲,鼓掌聲,嘶吼叫好聲,久久不絕,船長金黃色美髯梳理整整齊齊,兩眼炯炯有神,露出得意的笑臉,高高舉起左手回應着碼頭幾百個人的歡呼,意識到誠意不足,連忙也舉起拿着煙斗右手,雙手一起揮舞。

我當時也在人群中,對這一幕一輩子難以忘懷,多乾淨利落的一次靠泊呀!靠泊一般是船長的基本功,但是一般實務上,幾乎是三分之二以上甚至四分之三碼頭靠泊,由當地引水或稱呼領港為之。領港員主要工作內容是以其豐富的水文地理知識和專業航海技術,指揮船舶(由三副操俥、舵工操舵,船長和領港一起監控,船長需隨時注意領港的指令是否有誤,因為在法律上,領港只是顧問,船長仍需負起責任),許多船隻的船員對英語水平認識不足,在禁區,淺水,大霧和強風以及大海和密集的渡輪交通方面都沒有經驗,導致不安全的航行。當地領港完全熟悉這種情況,隨時可以給予完整和專業的幫助,同時提供安全的通道。他通過熟悉所有港口接近程序,錨地和VTS報告來幫助防止溝通問題。

許多地區國家規定強制領港,最主要原因就是為了航行安全,不熟悉的地區,出了意外把主要航道給堵了,甚至影響國防安全。在這兒先介紹一下領港也可以說是引水人,領港依其引航水域、地區及國家的不同,除一般港口常見之港口領港(Harbour Pilot)外,其他有如:港灣領港(Bay Pilot)、河道領港(River Pilot)及運河領港(Canal Pilot)等。此外,在歐洲英吉利海峽,北海航道又設有北海領港(North Sea Pilot)。

有些地區非強制性,譬如日本瀨戶內海,英吉利海峽北海領港,雖然非強制性,以個人多年觀察,船長為了拿一點點領港費,幾乎是一場豪賭,賭的是那一張好不容易取得的船長證書,和一世英名。層經有一位船長平時好為人師,航跡流,橫向力,車葉流,排出流,吸入流.....操船學上術語說的頭頭是道,真有一回靠泊日本關門海峽門司港,繞了兩大圈硬是靠不上去,寒風呼呼船頭人員心理可想而知,不得已請了兩艘拖船,第三回靠上了,船長感覺是灰頭土臉,資深大副還得給他做心理輔導,“船長,怪不得啦!風大又遇上轉流,誰能預想得到呢!”



日本瀨戶內海

也有一回要去瀨戶內海水島港,來島海峽狹窄的水道,強大潮流流水能到五六節,既是一個小時多出五六海里流水,推着船前進,或者阻礙前進,看着嘩啦嘩啦流水,就和花蓮泛舟差不多情況,船長下命令,聲音都帶着顫抖,歪嘴的名號更加顯著,陪着當值的船副,不時幫忙提醒暗助,所謂旁觀者清就是這個道理。角色反過來誰都會緊張。只是有一些船長很是上道,事後領港費都會拿出來一部分,讓船副們喝一點湯。頭一回跑近洋船進瀨戶內海,船長大二三副,四個人一起駕駛台從頭站到尾,都是自己人,事後船長很阿莎力帶着四個人在廣島一個酒店一塊同樂,盡興而歡。

日本領港一般年紀都很大,可能都是老船長退休,經驗老到,非常客氣,有碰到過靠好碼頭,送給船上四個白包(很多年前啦)!每個白包三四千元日幣,白色的含義正是我們的紅色。感謝我們僱佣他。最後十幾年女領港也出現了,可能是專業領港學校培養的吧!



航行在瀨戶內海的貨船

領港員的資格,在各國的規定不盡相同,如澳洲、新加坡領港需畢業自領港學校,並經過國家考試及訓練;是以故多年輕帥氣,而其他地方,如台灣,通常需要有擔任一定噸位以上船舶的船長數年經歷,且經過國家考試及訓練取得證書及執照后才可擔任。

在台灣,要成為領港,得經歷一連串的考驗,航海相關科系畢業后,從商船的船副(二、三副)經考試升到大副,再考試升到船長,船長再參加領港員考試的學科和術科,通過後,再實習領港作業一段時間,才能成為正式領港。但雖是正式領港員,還得以其工作經驗年資的多寡作為引領船舶噸位多寡的依據,例如在高雄港,領航經驗滿2年,才能領航1萬5千噸以上的船舶,滿4年才能領航海岬型散裝船。

特別加一行,台灣地區第一位女領港經過種種艱苦考驗於2018年元月一日正式上任,服務於台北港。

因領港員登/離船時,由領港艇攀爬領港梯及攀爬過程之工作具有極度危險性,也因得其專業航海知識和經驗,故其薪水通常較優渥。每個人只對領港的薪水收入好奇,卻不知這可能是賣命演出,我一個很好的領港朋友前幾個月就因登船時一個失手,永不能再相見。也有以前聽過一個花蓮領港考上沒有多久,執行業務時腿遭領港小艇夾斷,一輩子遺憾!聽說以前航業興盛時期,他們的收入是神秘的天文數字,現在看看基隆港冷落狀態,那個數字應該是不神秘,也不天文了。

中國引水與國際上其他同行一樣,工作目的是維護主權和提供服務保障安全。

中國大陸目前招收引水方式還是沿用上世紀五十年代的方式,一是從遠洋船員(船長)中招收,另一方面是從國內幾所海事大學中招收應屆畢業生進入引航站學習。目前,從學校中招來的學生要求先到遠洋船上去實習。等獲得二副資歷后再到引航站學習,做助理引水。

中國引水分四個等級,一級,二級,三級和助理引航員。一級引航員對所引領的船舶尺度及類型無限制,二級引水引領250米以下的船舶,三級引水引領180米以下的船舶(不包括裝載危險品的船舶)。助理引水不得獨立引領船舶。

目前中國大陸引水隸屬於港務局下面,屬於國家事業單位。這與台灣香港不同,台灣香港屬於引航工會,財政獨立核算,引航員收入普遍較高。而大陸引水收入由政府財政統一撥款,收入相對較少。全國各地不盡相同,一般來說一級引水一年收入三十幾萬,二級二十幾萬,三級十幾萬人民幣。

也有一些國家引水受軍方控制,有些也是師徒制,老領港上來會自己帶一個操舵的舵工,也就是徒弟啦!像是蘇伊士運河,巴拿馬運河早期引水都是英國人或者美國人,以後才有他們自己培養的。

近日翻閱舊照片,見到這一張與老領港的合照,勾起了四十多年航海生涯與領港的接觸的回憶,哩哩啦啦說了前面一大堆,對航業界來說是不是可以說是一篇文獻?呵呵!



作者和英國領港

這位英國領港先生說起來有四十多年交情,老水手從事航海工作第一艘船就認識,巧的是在航海工作接近尾聲再次相遇,當然這期間也偶然有相遇過兩三回,都是資深船長指定領港才有機會,而這最後一次純粹是巧遇,老水手與老領港相遇,不勝唏噓感嘆歲月流逝之快,從飄泊少年到接近老態龍鍾。兩個都認為我們在心理上,還是一如往昔瀟洒風流年少,相處中聊不完的往事,這麼深厚交情就是沒有問起相互之間的尊姓大名,各以職稱相呼喚。

他是北海領港,北海領港的經驗可以幫助船東/租船人通過調整ETA到下一個港口的速度來節省燃油。另外關於當船受到吃水阻礙時靠泊的潮汐窗口。使用試點可降低運輸風險並改善保險索賠記錄。

北海領港有兩個引水協會,分別是英國的布里克瑟(Brixham),和法國的登船地點是瑟堡(Cherbourg)附加服務有他們也可以將技術人員,業主代表,測量師以及圖表,書籍和商店轉送到船上。通常情況下,北海領港在整個船舶在歐洲期間仍然在船上,直到要離開英吉利海峽並根據下一航次的目的地在瑟堡(Cherbourg)或布里克瑟姆(Brixham)下船。



頭一回與這一位暫且稱呼他湯姆吧!為助理引水員,小夥子二十來歲年紀和當時AB的我年齡相仿,從東洋和西洋觀點來說都很帥,那一回在英吉利海峽遭遇擱淺,轟動歐洲,在另一篇文章多有着墨。

第二回相見1984年八月接觸了將近二十多天在歐洲鹿特丹,挪威,比利時安特衛普裝貨卸貨,印象最深刻的是中秋節我們船上加菜,把他喂得飽飽的,連上下梯子他都快走不動了。提起這段他回憶道你們船上的伙食讓我終生難忘,此後從未吃過這麼好的中國菜。當然不要說是湯姆啦!連我自己也是,因為那時的大廚也就是我遇到過最好的大廚,曾經在鴻源創辦人沈長聲家裡服務過,中西餐都行。湯姆也付出不少小費,記得那時服務生送一餐飯拿到駕駛台,他都會在餐盤底下壓上五塊錢美金,服務生勤快得很,不時送上咖啡點心伺候。再以後就從未看到領港有這麼豪爽行為,經濟因素使得英國紳士風格都改變了。

另一讓我記憶深刻而且佩服湯姆的地方,是他的經驗技術,那一回臨時來的目的港NARVK,HUSNESL兩個挪威港口,接近北極圈,一時買不到海圖,船上有的小比例尺海圖幾乎和一般世界地圖一樣,換作現在應該是不被允許的,湯姆一口應允願意以以往經驗帶領,雖然說是北半球夏季,近北極圈終日灰黃的太陽不下山,高山上仍然白皚皚一片,冬衣夾克領子高高豎起,湯姆藝高膽大,非常靠近沿岸航行,懸崖峭壁曲了拐彎,一直到冗長的內河河道都是如此,這般風景有幾個人能欣賞到,許多人光去個法國巴黎有什麼好炫的?



歐洲引水登船

以後的一兩次,記得是找他帶北海大螃蟹吧!登船時間緊迫,從小艇上拉起大螃蟹籠子,螃蟹籠子又要即刻還給小艇,只能匆匆忙忙往甲板上一倒,領港艇離開,夥計們滿甲板抓竄逃的螃蟹,好有趣噢!

這最後一趟相見,湯姆說除了與我相見,不是很開心。他說航海儀器越來越進步,船員的素質不如我們以前,我心裡想也不能這麼說,不能一概而論啦!主要是船上主管船長,有點二【二愣子】,甚至於三,一早上起來駕駛台咳嗽幾聲,顯然是有一股濃痰,沒有找地方吐掉,又咽回去了,TMD有夠噁心,然後往領港椅子一坐,掏出了香煙吞雲吐霧起來,完全沒有尊重別人抽不抽煙,湯姆已經暗暗搖頭,非常感冒。接著說要向湯姆借電話,除了公事,還想往台灣家裡打,愛佔小便宜,湯姆很不客氣的說,有公事我幫你打,私人電話你自己去買電話卡。

以後幾天就把船長看做是嚴重污染的空氣,我當值時湯姆是開心的,兩人有共同回憶,從世界經濟到家裡小孩無所不談,靠泊碼頭時,有空閑時間,總是帶我一塊兒重遊舊地,尤其是哪一年元旦,碼頭不開工,船長在除夕夜帶着三副去海員俱樂部徹夜狂歡,享受免費牛排,本人看家,元旦理直氣壯,由湯姆帶着德國漢堡盡情一日游,包含了那一條世界聞名艷窟漢堡黑街,留下了最後歐洲航次完美的句點。

後記:船舶靠碼頭是航海員的基本功夫,這一項功夫除了熟讀厚厚的一本操船學之外,還需要SENES和FEELING,也就是我們常說的“只可意會,不可言傳”,因為突髮狀況太多,忽然來一陣強風,主機故障倒車不來,潮流改變,命令沒有下清楚,舵工聽錯操反舵......雖然現在航海學校有模擬操船機,像開飛機一樣操船課程,終究上機機會不多,只為了那一張證書,後進們還是得在大洋中多多自己體會,別完全依靠先進航海儀器,在駕駛台上發獃,做大頭夢,以此共勉之。

作者:章適今



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