航海生涯趣事

2026年3月31日星期二

印象中的伊朗哈爾克島

印象中的伊朗哈爾克島

原創：章適今

1971年一月二十六日凌晨一點，大副帶著水手長，木匠，小水手小張剛上船對什麼都新鮮，反正也睡不著就穿上防寒大衣，跟著去船頭湊熱鬧。凌晨一點整嘩啦啦一聲右錨下水，一般船舶直接靠碼頭，第一根纜繩帶上碼頭，就算到達這個碼頭了，假如不是直接靠泊，船錨一下水也算是到達這個港口了。

時間點很重要，個人部落格【航海生涯趣事】所有有趣的故事，思路那麼清晰，是老人記憶力特好？非也！因為從事航海生涯開始，都記錄了每一個碼頭的重要的時間點，碼頭與碼頭間的距離，數十年。直到後一二十年間，有段時間跑了近洋船，碼頭固定，航程極短有時候一天靠泊兩三個碼頭都有，以致中斷了記錄，倒也不遺憾，許多深切的記憶，還是在腦袋瓜裡。最後階段樂趣就少了，只剩下各種壓力，靠泊時間短，那些岸上坐在辦公室裡吹冷氣的公司管理人員，公家單位….太閒了，就是想盡辦法變出花樣要整船上就對了，嫉妒我們錢多？遊玩世界？說著說著岔路了，回到正題【哈爾克島】

正常情況下進入波斯灣裝載油貨的大船，都是早早聯係好直接靠泊碼頭，兩三根輸油管和船上連接上，一個小時五六千噸原油或者成品油，就往船上輸送。除了剛開始幾個小時，大家還有點悠閒，其實也是不輕鬆，那個年代完全是手動，油管開關閥門完全是像早期十輪大卡車的方向盤，非常沉重，開和關都要轉十幾圈以上，沒有好體力，肯定氣喘吁吁。說悠閒是因為預先裝載計劃開關佈置妥了。

不到幾個小時，到了完貨滿倉階段，分成左右兩邊兩組，那時比打戰還要激烈，開開關關閥門轉動，沒有很好的體力，真拿不下來，加上大雪紛飛冬天，或者波斯灣的火焰山。最佩服的還是指揮若定的大副，思路清晰，管路圖好像蝕刻在他的腦海裡。不能有差錯的，各位想像出狀況溢油會有什麼後果嗎？進監獄是肯定的。很榮幸本人就是擔當這個職務很多年大小油輪思路清晰的大副。又岔題了。

1971年一月二十六日凌晨一點。伊朗哈爾克門口下錨，下完錨觀看四周，霧蒙蒙寒氣逼人，滿海面【舳艫千里】，或者古時候話說【桅檣林立】豪不為過。怎麼會形成這個畫面呢？這是本篇文章的重點。

那個時間點小張鄙人在下我是全船最年輕的二十四歲半，對世界大事不甚了了，只關註在隔天也就是1971年一月二十七號星期三是農曆春節，是一個興奮的大日子，全船五六十個漢子都有相同的期待，那個時候，我們是三百六十五天做苦工的，為了賺一個小時五毛錢美金加班費，還得加班加點，除了禮拜天下午，休息讓大家洗洗工作服，好好睡個午覺，所以過新年休假兩天，好好的大吃一頓，更可以豪賭一番，這一段精彩故事在我的部落格【航海生涯趣事】裡邊一篇【年節在船上】有詳細的描寫，可能有許多人看過，得到無以數計兩岸有興趣朋友，關注點閱，不再敘述。https://seamenslife.blogspot.com/2019/02/blog-post_19.html

回到正題有機會在伊哈爾克島島下錨的原因是，隱約從船長和官員談話中知道，是石油國家在伊朗的德黑蘭首都開會，商討石油價錢醞釀漲價，在記憶中印象中永遠記得是兩塊半美金一桶石油。

經過核實確定的時間是1971年一月，OPEC海灣六國【伊朗，伊拉克，沙特，科威特，卡達爾，阿布扎比】在德黑蘭與跨國石油公司進行了關於原油標價的激烈談判，

準確的說開會的目的正是為了大幅提高油價和稅收，改變長期以來產油國利益受損的局面。

和當時油價我記憶中的兩塊半美金非常吻合真實，史料記載，談判前波斯灣的阿拉伯輕質原油價約為1.8美元一桶。而經過地中海出口的利比亞原油約為2.55美元，考慮到不同油品和運輸成本的差異。所以我的記憶是對的，很是得意。

這次會議不僅達成了協議，更是產油國奪回油價控製權的歷史轉折點。

1.【德黑蘭協定】【1971年2月14日】經過一個多月的談判，雙方簽訂了【德黑蘭協定】其主要內容為

將波斯灣產油國的原油標價立即提高。

將稅率從50%提高到55%

承偌每年一月一日，六月一日進行價格調整，以應對通貨膨脹和貨幣貶值，

有資料顯示，這一個協定使得海灣產油國的原油價格每一桶提高了35美分。

1971年協議後的油價，並非一步到位，而是隨著形勢發展不斷飆升，特別是1973年石油危機爆發後，油價徹底失控。

1971年協議後，標價從1.8美元後逐步上調。

1973年10月第四次中東戰爭爆發，OPEC姜油價從每桶3.01美元提高到5.12美元。

1973年底油價進一步提高到驚人的每桶11.65美元，徹底終結了廉價石油時代。

我提到的1971年一月伊朗哈爾克島的滿海面【舳艫千里】等待裝油的大小油輪。正是歷史轉折點最生動的註腳，當時我所錨泊的波斯灣，不僅是世界能源的心臟，也正處在全球權力格局巨變的風暴眼的中心。那段不凡的經曆，那個改變世界的冬天，我感覺很驕傲，經歷了五十五年前的這一天，而且記憶清楚，呵呵！

當時那個年代通訊不發達，船員們在大洋中，如何知道這些船舶以外的世界呢？告訴各位，船員們除了到處風流瀟灑，腦袋裡的記憶空間吸收的資訊，保證比陸地上的朋友為多。除了實際下碼頭體驗觀察，大部分每一個人都擁有一部，相當昂貴的短波收音機，有德國的格藍迪可，荷蘭的飛利浦，日本的索尼，每天固定時間收聽美VOA,美國之音，英國的BBC,德國之聲，自由中國之聲，日本的JRC……當然有時會聽一聽紅色娘子軍，紅燈記1971年正盛行。

船員的思路有夠清晰寬廣吧？哪像今日的中華民國台灣普羅大眾，看三立不會轉台去看中天，看中天的不會去看三立，使得都相信一面之詞，讓那些名嘴口袋飽飽，親情喪失，思想分裂，哀哉！

話說1971年春節過完後三天，傍晚靠泊伊朗哈爾克島，百分之九十伊朗原油從這一個島上出口，記得當時管理階層，都是英國人，只有底下粗重的活有伊朗人在幹，島上對世界各地的海員相當友善，如同歐洲，有一個設備算是非常完善的海員俱樂部【SEAMAN,CLUB】，碼頭有免費專車接送，有空閒的都會下去，享受空調，彈子房，放映很好的劇情片，重點是寄信，或者肯捨得花錢的打國際電話，翻閱各國雜志，對台灣船員來說，中央日報的海外版，大家搶著閱讀，雖然是小小幾張，記得還有免費好吃的冰淇淋，那真是享受。當然還有很多伊朗手工藝品，波斯地毯，駱駝毛紡織品，玩偶，銅器………大家都很會花錢，買回家炫耀舶來品。

幾個小時後趕回船，裝貨在收尾階段，一個個繃緊神經，貨倉一個個滿倉，大副和公證理貨快速翻閱表冊，計算油貨重量，最後一個滿倉，岸上輸油管拆除，立馬解開纜繩開船，領港人員二十分鐘前就到船，在駕駛台等待。那真是如同一場戰爭，分秒必爭，六萬噸的油貨，十來小時就完畢，卸貨的時候，時間會長一點，看岸上的接收能力，和輸油管口徑大小，通常靠泊卸貨港的時候，我們會看到輸油管只有八英寸的時候，大家可樂了，最起碼三兩天，尤其是在落後地區，非洲一帶，是有好玩，又好玩。

那是我的第一艘六萬多噸油船，屬於美國航運公司，沒有固定航線，波斯灣開出來，向東走，向西走，可能就是期貨吧！有時候會在靠碼頭前幾個小時，還不知道那個國家，哪個碼頭，譬如開盲盒，說有多刺激就有多刺激，年輕沒有家累，又精力旺盛…….說世界有多美好，就有多美好！

說點正事，船開出來以後，離開荷莫茲海峽就要迎接變化莫測的印度洋，船員照樣起工保養，敲鐵鏽，油漆…….眼看著大副在駕駛台航行當班，交代小張我，給我看好船頭有沒有來船，有船就通報一聲，他正忙著從新計算各類油貨報表，手在不停搖動電腦的前身，手搖計算器，好像是乘幾次，就要搖幾次。船位也要靠大副晨昏觀測星星月亮太陽來定位，哪像現在GPS,北斗定位那麼方便，所有的管路閥門也是在油貨控製室，一個手指頭搞定，當年我們可是像開十輪大卡車那個方向盤使出吃奶力氣搬動，油裝到什麼程度，都要現場油尺去量，現在也都是液晶熒幕顯示一覽無遺。

科技發達，然而歸根結底，一個時期有一個時期的煩惱，從前我們船員有時間，就怕沒有錢，現在的船員，有錢沒有時間和地方化用，也不會花，笨死了！呵呵！作為結尾。

2025年4月13日星期日

船長親歷：在美國錨地苦等90天，船舶生活垃圾引發多項檢查缺陷

船長親歷：在美國錨地苦等90天，船舶生活垃圾引發多項檢查缺陷

原創

劉竹元

海事服務網CNSS2025年04月12日 17:13

作為一名海員，我常年漂泊在茫茫大海上，經歷過無數次的風浪與挑戰，每一次航行都充滿了未知與期待。2023年底，我們的船舶承載著重要的貨物，駛向美國。本以為會像往常一樣，順利靠岸，完成裝卸貨任務，然後開啟下一段航程。然而，現實卻給了我們重重的一擊。

當我們的船舶緩緩靠近美國港口時，滿懷期待地準備靠岸裝卸貨物，可得到的消息卻是港口擁堵不堪，泊位緊張，我們不得不聽從安排，前往錨地等待。那一刻，心中的無奈與焦慮油然而生，但我們也只能遵守規定。於是我們在錨地拋錨，開始了漫長的等待。

在錨地的日子，每一分每一秒都顯得無比漫長。我們每天都在關註著港口的動態，期待著能早日接到靠岸的通知。然而，港口的擁堵情況遠比我們想象的嚴重，等待的時間不斷延長，從最初預計的幾天，變成了十幾天，甚至幾個月。隨著時間的推移，船舶上的物資開始逐漸緊張起來。由於長時間無法靠岸進行處理，船上的生活垃圾很快就超過了船舶垃圾儲存區域的最大容積。甲板上堆滿了各種垃圾袋，散發著難聞的氣味，不僅影響了船舶的整潔和衛生，也給我們的生活和工作帶來了極大的困擾。

更令人擔憂的是，我們的垃圾記錄本是活頁記錄，這使得記錄的真實性和完整性難以保證。在長時間的等待中，由於無法及時處理垃圾，垃圾記錄出現了混亂和缺失的情況。從 2023 年 12 月 16 日至 2024 年 2 月 20 日，船舶停泊於美國的 Norfolk 錨地期間，垃圾記錄簿的第一部分竟然沒有任何垃圾的處理和收集記錄，而最後一次的垃圾處理記錄還停留在 2023 年 12 月 16 日西班牙的 arcelona。這三個月期間的垃圾處理情況成了一個謎團，也讓我們面臨著巨大的潛在風險。我們深知，一旦被相關部門發現這些問題，將會面臨嚴厲的處罰，甚至可能影響到船舶的正常運營。然而，在錨地等待的日子里，我們卻無能為力，只能眼睜睜地看著問題越來越嚴重，心中充滿了焦慮和無奈。經過漫長的等待，我們終於離開了美國的錨地，繼續踏上航程，前往下一個目的地 —— 德國。

本以為美國的經歷已經是此次航行中最大的挑戰，然而，我們萬萬沒有想到，更大的危機正在德國等待著我們。船舶剛剛抵達德國港口，還未完全停穩，就被德國水警盯上了。水警迅速登船，展開了細致的檢查。這一查，就發現了諸多嚴重的問題。首先，抵港通知書上聲明的 A、E、D 類垃圾記錄與實際情況嚴重不符。其中 A 類記錄顯示塑料垃圾為 3.1 立方米，可實際船上只有 1.06 立方米；E 類在抵港通知書上無記錄，但實際卻發現了 0.2 立方米；D 類在抵港通知書上填寫的是 0.04 立方米，然而垃圾管理計劃上卻顯示為 0.02 立方米。這種信息填報上的巨大差異，無疑暴露了我們在垃圾管理方面的混亂和不嚴謹。其次，之前擔心的垃圾記錄簿問題在這次檢查中暴露無遺。此外，水警對我們的生活污水處理裝置進行取樣時，發現樣品散發著一股刺鼻的騷臭味，顏色發黑，這嚴重違反了 MARPOL 公約的相關要求。看著那散發著惡臭的樣品，我們的心情跌入了谷底，知道這次麻煩大了。

水警當即將這些問題通報給了港口當局、PSC 和聯邦政府。很快，PSC 檢查官就登輪進行了更為嚴格的檢查。這一次，他們發現的問題更加全面，也更加棘手。航海日誌與勞動休息時間記錄表記錄不一致。2024 年 2 月 17 日，船舶開展演習，可二副、兩位水手的記錄卻是休息；2024 年 2 月 8 日 4 點到 6 點，沒有安排駕駛員值班，所有人都在休息。這一情況不僅反映了我們記錄的混亂，也可能對船舶的安全運營構成威脅。多名船員的休息時間不滿足最低休息時間要求。

根據 MLC 公約，船員在任何 24 小時內休息時間不得少於 10 小時，任何 7 天內不得少於 77 小時。然而，2 月 7 日，二副的休息時間僅為 6 + 3 + 2，大管的休息時間是 1 + 6 + 2，遠遠低於規定標準，而且公司的勞動休息填報系統竟然沒有提示任何錯誤。這不僅影響船員的身心健康，也可能導致工作中出現失誤，危及船舶和人員安全。實習生的船員就業協議 SEA 與集體談判協議 CBA 上的工資存在差異。根據 CBA，實習生可以領取 604 美金，而 SEA 上卻僅僅是 403 美金。2024 年 2 月的記錄顯示，實習生工作時間超過了 SEA 和 CBA 上要求的每周 44 個小時。這一問題涉及到實習生的權益保障，也反映了我們在船員管理方面的漏洞。船舶航海日誌上記錄的吃水比檢驗的吃水多了 20CM，這意味著穩性計算可能有誤。船舶的穩性對於航行安全至關重要，這一問題如果不及時解決，將會給船舶帶來巨大的安全隱患。船上多個人孔的螺栓沒有擰緊，一些小人孔艙蓋的 sash locks 卡死，無法打開，人員無法進入。

管弄里還發現了 49 釐米深的水，這不僅影響船舶的正常運行，也可能對設備造成損壞。燃油艙透氣管沒有安裝防火網，這是一個嚴重的安全隱患，一旦發生火災，後果不堪設想。在消防演習中，也暴露出了諸多問題。沒有對模擬失火場所的限界面冷卻，應急集合環節完成度差，缺少有效通訊，一個消防員在面罩意外與自吸式空氣瓶供氣管脫落時，沒有停止演習，而是繼續進行，消防員還發現消防管線皮龍不夠長，將防火門卡住在開啟位置，去取消防水龍，16 分鐘後才返回，防火門一直保持在開啟狀態。這些問題充分說明瞭我們在消防演習方面的不足，也反映了我們在應對緊急情況時的能力欠缺。VDR 被插上了一個 U 盤，用途不明，需要 RO 在開航前確認。磁羅經指向偏離電羅經指向 20 度，這會影響船舶的導航精度，增加航行風險。面對如此之多的問題，我們深知這次船舶面臨著巨大的危機。每一個問題都像是一顆定時炸彈，隨時可能引發更嚴重的後果。我作為船舶的負責人，此刻承受著巨大的壓力，必須想盡辦法應對這些問題，以避免船舶被滯留，保障船舶和全體船員的利益。在這場驚心動魄的 PSC 檢查風暴中，我們的船舶就像在狂風巨浪中飄搖的孤舟，隨時都有被吞噬的危險。然而，幸運的是，經過船長和全體船員的共同努力，以及與相關部門的積極溝通和協調，船舶最終驚險地逃過了被滯留的命運。

雖然船舶沒有被滯留，但這次檢查所暴露出來的問題卻如同一座沉重的大山，壓在了我的肩上。作為船舶的負責人，我需要為這一不理想的檢查結果承擔責任。於是，我不得不與公司緊急商議，制定一系列解決方案，以解決檢查中發現的各種問題。首先，關於實習生工資差異和工作時間超標的問題，我需要按照 PSC 的要求，在開航前對已經離職的實習生補發工資，對於在船的實習生，則按照就高不就低的原則，執行 CBA 規定的 604 美金的工資標準，並重新簽訂 SEA，同時補發額外工作時間的工資。這一系列操作不僅繁瑣，還涉及到與公司財務、人事等多個部門的溝通協調，我需要確保每一個環節都不出差錯，以保障實習生的合法權益。對於船舶設備的缺陷，如人孔螺栓未擰緊、艙蓋 sash locks 卡死、管弄積水、燃油艙透氣管無防火網等問題，我立刻組織船員立即進行整改。對於一些需要專業技術和設備的問題，還需要聯系外部維修人員或供應商，盡快解決設備故障，確保船舶設備的正常運行。在消防演習方面，我需要對演習中出現的問題進行深刻反思和總結。

我要組織船員加強消防知識的學習和培訓，提高船員的消防意識和應急處置能力。同時，還要定期組織消防演習，模擬各種火災場景，讓船員在實踐中熟練掌握消防技能，確保在真正發生火災時，能夠迅速、有效地進行滅火和救援工作。船舶體系失效是一個嚴重的問題，公司需要在 3 個月內開展體系內審，以全面檢查和評估船舶的安全管理體系。我積極配合公司的內審工作，提供相關的資料和信息，協助公司找出體系中存在的問題和漏洞，並制定相應的改進措施。同時組織船員認真學習和貫徹新的體系要求，確保船舶的安全管理工作能夠得到有效的改進和提升。這次事件讓我們深刻認識到，船舶運營中的每一個環節都至關重要，任何一個小的疏忽都可能引發嚴重的後果。而船長作為船舶的核心人物，肩負著重大的責任，他的決策和行動直接關繫到船舶的安全和全體船員的利益。在未來的航行中，我們必須時刻保持警惕，嚴格遵守各項規定和操作規程，不斷提高船舶的管理水平和安全意識，以避免類似的危機再次發生。這次航行的經歷，猶如一場驚心動魄的噩夢，讓我們每一位船員都刻骨銘心。它不僅給我們帶來了巨大的挑戰和壓力，也讓我們深刻認識到了遠洋航行中遵守規定、規範記錄和及時溝通的重要性。在未來的航行中，我們必須嚴格遵守國際公約和各國法規，確保船舶的各項操作符合要求。對於垃圾管理，要建立更加完善的制度，及時處理垃圾，確保垃圾記錄的準確性和完整性。加強對生活污水處理裝置的維護和管理，保證其正常運行，嚴格遵守 MARPOL 公約的相關要求，杜絕類似違反公約的情況再次發生。規範各類記錄是我們工作的重要環節。航海日誌、勞動休息時間記錄表、垃圾記錄簿等，都必須如實、準確地記錄每一個細節。每一次的操作、每一個事件的發生，都要詳細記錄在案，以便在需要時能夠提供真實可靠的依據。這不僅是對船舶和船員負責，也是對整個航運行業的規範和發展負責。及時溝通更是保障船舶安全運營的關鍵。船員之間、船員與船長之間、船舶與公司之間，都要保持密切的溝通。在遇到問題時，要及時反饋，共同商討解決方案。與港口當局、PSC 等相關部門的溝通也至關重要，要積極配合他們的檢查和工作，確保船舶能夠順利進出港口，完成各項任務。

我們也希望公司能夠加強對船舶的管理和支持，提供必要的培訓和指導，幫助我們提高業務水平和應對問題的能力。定期對船舶進行檢查和維護，及時發現和解決潛在的問題，確保船舶的設備處於良好的運行狀態。這次經歷雖然充滿了艱辛和挑戰，但也讓我們成長和進步。我們相信，在未來的航行中，我們能夠吸取教訓，不斷改進和完善自己的工作，讓每一次航行都更加安全、順利，避免再次陷入類似的困境。我們期待著下一次的啟航，帶著更加堅定的信念和決心，迎接新的挑戰，創造更加美好的航海未來。

2025年1月28日星期二

關於我們當今的【年】

關於我們當今的【年】

原創：章適今

家裡有拜拜的請舉手！我家很傳統，每年必拜。家鄉浙江舟山規矩，十二月份每天都可以，不必要非在大年夜。

十二月份選擇一天黃道吉日拜天公，也叫【謝年】，感謝年獸沒有找麻煩，一整年平平安安，並且保祐來年也是。

儀式是這樣的，三牲全雞，全魚，全肉，四方豆腐，一包鹽巴、一包砂糖、上面放生雞蛋，另一個放生鴨蛋，年糕有江浙的，本地發糕，水果，這些上面都放上一張紅色剪紙，大蒜青蔥，備置米酒，東西都是生的未煮熟的，香案大紅蠟燭點放在朝門外位置。參拜也是朝門外。供桌四周沒有備椅子。時間大約在晚上十點半左右，供到超過子夜，兩柱香時間。燒過神明專用金紙，收一收煮個年糕湯吃吃休息，

第二天媳妇要起个大早，煮年糕汤備便，因為住在家附近的親戚朋友都會來吃大塊肉類全雞熬的雞湯寧波白年糕湯，也有分享福分的意思吧！