直派三副！三分興奮, 七分壓力！這1萬6千字, 助你跨過那些"三副坑"！
原創 波多爾小飛機 CNSS
這些年我們一起保養的LSA&FFE
由於新冠疫情爆發放大了船員短缺的緣故，不少新證船員很幸運地得到了直派做三副的機會，但相較於在船提職，直派三副在任職初期往往會承受很大的壓力。雖然三副的工作除了值班以外，就是救生消防兩項，但是這兩項工作所涉及設備眾多，區域遍及全船，繁雜程度可見一斑，也因此，新證三副上船初期往往應接不暇、叫苦不迭。
作為一名三副，筆者對於三副這一崗位工作的認知和理解，一直處於變化之中。任職前，曾自信地認為那麼多人能做我也行；任職後，扎進工作才發現一切都讓我頭變大；再到現在經歷多了才發現，想要理論和實踐融會貫通並非易事。
就理論知識，我們從當卡帶開始。很多師父都教導我，“有時間翻翻公約說明書，道理很簡單”。的確，航運業有著很詳盡的造船規範和管理標準，所有LSA & FFE從製造到配備，再到安裝以及使用和保養，都有嚴格的國際公約和規範。理論知識是基石，比如救生圈，我們不僅要知道本船配幾個配幾種，更要知道依據在哪裡，這樣再做他船，你也能胸中有竹。這有點類似數學公式，萬變不離其宗，而三副需要的公式，主要在這三本書裡：
《SOLAS》《LSA》《FSS》
關於SOLAS ，三副主要熟悉Chapter II & III兩個章節，LSA前七章和FSS前17章是對SOLAS所講救生消防內容的規範要求和解釋。可能會有不少船員覺得看英文書籍太頭大，但一開始都需要有這樣一個過程，硬著頭皮看下去，慢慢就入門了。雖然我們也很難對上述內容掌握得面面俱到，但多翻書，既能讓我們多解內容，也能更好地熟悉每個知識點的位置，以便在工作中遇到爭議和問題時，能很快去查閲書籍找到依據（PSC可沒功夫等你半天去翻書找）。
除了以上三本書之外，三副還應參考的資料包括：▼▼▼
1.MSC/circ。海安會通函依據公約要求，給我們提供了更加詳盡的解釋和實踐指導，並且更具有時效性，經常新函替舊函（下面會具體提及與各項設備有關的通函）。需要強調的是， IMO公約通告給出最低標準的檢查項目要求和週期，不同的船旗國和船級社可能對此標準有所提高 需要根據船舶實際情況做具體研究。
2.Ship Finish Plan。船舶說明書和英語聽力一樣，是船上兩大催眠神器。翻說明書往往枯燥無味，但書中的確有黃金屋。不少人常常說，東西會用不就行了，要翻什麼書。Negative！當下很多設備更新疊代特別快，我們也需要不斷對知識進行更新，口口相傳的東西有時也會“失靈”，而廠家的說明是我們操作的依據。當然，吃透書是一件很費力的事，這個需要我們有的放矢，對於關鍵操作和有Caution字樣的部分，重點關注。
3.Ship Maintenance Plan。四個字，非常重要。PMS是由廠家提供給我們非常具體、完全針對本船的維修保養指導，怎麼做以及間隔週期多久，都一一列出。很多三副往往有這樣的疑問，如果公司的提供的PMS週期與廠家的不統一怎麼辦。對此我們通常建議，必須以不低於廠家所要求的檢查週期標準，畢竟廠家更熟悉船舶設備的性能和品質，並在此基礎上制定出合理的符合公約的檢查週期。另外，很多公司的PMS都是統一模板，有些項目並不都與本船相符。千萬不要想當然地寫GOOD，PSC檢查時如發現，完全可以懷疑所有周月檢造假。因此對公司的PMS也要做核查，發現不符合項目要跟大副商量如何修改。筆者之前在V.ship船隊服務時所用的Ship Sure 軟件，真的不錯，公司依據船舶情況制定專屬的保養計劃，而紙質的SSTRB則顯得有點籠統。
4.Fire Control & Life SavingPlan。三副接班前如果有機會，可以提前先獲取所服務船舶的防火救生佈置圖的電子版，提早熟悉。作為總圖紙，FirePlan可以清晰地瞭解所負責項目的具體位置和數量。接班前對其有所瞭解，可以更快地熟悉船舶。日常工作中，圖紙是我們開展工作的依據和參考，如果船上有設備變動，需要船級社在所有正副本上修正蓋章。生活區兩側風雨密中的Fire Plan往往是檢查重點。此外，IMO標誌申請和張貼，此圖是最好的參考。
5.公司各項通告。公司通告最能把握當下檢查熱點，包括對各地區PSC的總結彙總，對船隊屬輪近期檢查出現問題的回顧。通過這些來對照本船情況，不失為一個非常好的自查清單。比如台灣一家航運公司會將自己船隊及租家NYK和NSU整理的缺陷彙總，並將往期通告裝訂送船，實用性非常強。
雖然三副負責的項目繁雜，但大部分情況下，只要緊扣以下三點，日常工作思路就會更加清晰：
1.是否全有，根據Fire Control & Life Saving Plan 經常想想設備是否都齊全，比如滅火器，是否每處滅火器都在？證書在不在？備品在不在？數量對不對？
2.如何使用，每看到一樣設備，多問問自己，這個怎麼使用？使用時有沒有特別注意事項？使用說明在哪裡？重要的使用說明是否製作成了中英雙語版並張貼出來？檢查時要關注什麼？
3.怎麼保養，設備是否在一個良好的狀態？應該多久保養一次？保養內容有什麼？是否記錄了？
晚上值班時帶著這三個大問題把很多東西都過一遍，興許就能更快地熟悉主管的項目。雖然我們工作中遇到的各類設備由不同廠家生產，性能和使用方法略有不同，但很多內容是相同的，只能共性地講講，很難完全剖開了講，比如說救生艇，真要結合各類資料講細了講，至少一萬字起步。
紙上得來終覺淺，絶知此事要躬行。在掌握了一定理論基礎和方法後，接下來我們具體討論每項設備。
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關於救生圈(lifebuoy)
1.多少米長的船配備多少救生圈，SOLAS-Chapter III-REG32的要求很明確。實際情況中很多船會多配，具體可以參考本船Life Saving Plan。救生圈算是消耗品，時間長了開裂老化是常事，因此除了按要求配備外還要有足夠的備品，常規救生圈不小於2.5Kg。供應了新的救生圈，有時候需要親自去測測圈上的grabline，滿足長度不小於外圈直徑4倍。
2.依據SOLAS-ChapterIII-REG7要求，不少於一半的救生圈配備自亮燈（self-ignitinglight），筆者目前遇到過的自亮燈有兩種類型：一種是正立亮閃閃，另一種是拉環亮閃閃。前者日常保養維護較為麻煩，不是電池沒電就是小燈泡壞了，因此接班後要留意電池和燈泡備品是否充足。兩種類型的自亮燈有效期往往也是檢查的重點，Expire date印在產品外殼上，PSC不想發現都難。
3.依據SOLAS-ChapterIII-REG7要求，每舷至少一個救生圈配備繩，長度要求為輕載水線到繩安放處高度兩倍與30M取其大者。一般沒人去給你量具體長度，往往會檢查繩子是否打結，有無明顯老化和褪色。關於救生圈配燈配繩的要求，SOLAS裡未提及，但MSC.1/Circ.1331有講，後來MSC.1/Circ.1618又對MSC.1/Circ.1331中講到的要求又做瞭解釋，真是相當費腦。在實際操作中個人理解，在某時刻有人員上下的地點附近放置臨時性的額外的配燈配繩的圈，比如上引水時一側，靠碼頭一側。
4.安裝在駕駛台兩側的Quickly Release Arrangement所配備的救生圈4Kg，重點關注所配煙霧信號的有限期，有的燈是和煙霧信號一起的，有的是單獨配置的，燈的關注點同上。裝置的插銷要保持活絡，活絡前做好保險。筆者做卡帶時遇到一位準三副去活絡操作不當，將其意外釋放的案例，放完回頭一看果真15min。另外浮煙信號和救生圈之間的浮繩不能太短，聽過很多種解釋沒找到依據，反正要保證1.5M-2.0M就對了。另外有些船被查出架子裝反了，或者裝在兩翼外側，這樣的船廠直接差評，就是在給三副挖坑啊。
5.日常保養中，反光帶容易老化常常換，最煩人的就是救生圈油漆和馬克，刷個兩層油漆蓋住再弄個馬克未必一個合同期就能省事。所以，這個時候有必要複習下水手的業務，刷油漆時不能將銘牌蓋住。
關於救生衣（lifejacket）
1.SOLAS在救生衣的配置上說的很廣泛，就普通商船而言，個人房間+船頭+駕駛台+機艙，配置處要乾燥整潔且有明顯的IMO標誌。符合本船救生衣型號的穿著示意圖多多益善，張貼在救生衣存放處以及生活區明顯處，讓大家多熟悉，保證1min內能夠穿好。
2.救生衣的日常保養和維護上，關注外表整潔無損馬克清晰，反光帶可用無脫落，自亮燈正常並且在有效期內，哨子、繫帶完好。一般在日常演習中，可以督促大家在穿著時仔細檢查下各自救生衣。至於最重要的浮力，只要不是無產品，都能滿足要求。
3.在救生衣穿著與進入救生艇的關係上，SOLAS-Chapter III-REG7-2.3&2.4特意強調了下，重點就是——不妨礙，只要不妨礙進入封閉式救生艇及就坐系安全帶就沒問題。至於自由降落式救生艇，請翻廠家明書。筆者遇到的船，都強調如果穿著救生衣就坐，在釋放過程中，頸部和頭部易受傷，所以解開救生衣進入就坐。很多船都配有膨脹式救生衣，按要求應該也要送岸年檢，不過通常船東不願意花這個錢。有些公司還會配備Oversized jackets，這個很有必要。
關於浸水服（immersionsuit）
1.浸水服是可方便穿著用於保護使用者在低溫海水中能面部朝上減緩身體熱量散失的個人救生設備，其配置和存放往往和救生衣是一致的，但保養工作比救生衣繁瑣得多。依據廠家、船旗國以及MSC/Circ.1047來展開日常保養工作，簡單一點就是檢查有無明顯破損，反光膠帶是否牢固，拉鏈是否活絡。由於浸水服表面並不光滑，不少次品的反光帶粘上去很容易脫落，建議可以用一些無腐蝕性的固體膠將浸水服直接粘牢，不少浸水服並不配備蠟，需要申請一些用於日常保養工作，這兒不得不點贊下丹麥的VIKING牌浸水服，用了十多年還那麼省心。
2.由於日常保養工作並不能完全阻止浸水服的膠水粘合處及針線縫合處的開裂，所以是否開展週期性的氣密檢測也是被檢查的重點，可參考MSC/Circ.1114。生產年限在10年內的3年內檢測一次，超過10年的檢測週期根據船旗國的規定來，沒有檢測工具則送岸檢測。
3.浸水服的穿著往往是被檢查的重點，船上的新人和體型肥碩的同仁常常是受青睞的對象。三副應該常常督促大家沒事在房間練練手，保證無外人協助下2min內穿著完成。如果是不帶浮力的浸水服，需要與救生衣組合使用。
關於視覺信號（Visual signals）
1.火箭降落傘信號（Rocket parachute flare）、手持火焰信號（Hand flare）、浮煙信號（Buoyant smoke signals）這三樣一般檢查出問題比較少，在駕駛台附近區域配備12支火箭降落傘，在小艇裡按要求配備，每次交接班時檢查下數量和保質期。
2.LSA特別強調這三樣都要裝在防水外殼中，外殼上印有操作說明。放在駕駛台問題不大，但救生艇裡的外殼說明容易被水氣腐蝕了，建議密封。
關於救生筏（liferaft）
1.各船救生筏的配備數量不同，要很快熟悉有幾個筏，每個額定人員有多少。
2.瞭解救生筏的基本組成如圖，尤其關注HRU（Hydrostatic Release Unit）。
3.HRU外殼應該永久標明出廠型號、製造日期和有效期。日常工作中，避免沖洗甲板的水柱或者油漆接觸HRU。以上的HammarH20型號的HRU是我們常規遇到的，安裝方式很重要！！很多船因為連接方式不對被開缺陷，並不是什麼搞錯了，只是因為不知道釋放原理。HRU在浸沒水深不超過4M時被觸發，彈簧刀片割斷繩環使救生筏的綁紮鋼索脫開。容器自動脫離船體浮上海面，Painter Line通過紅色的Weak Link依舊繫在船體上，在不斷被抽出數米後產生拉力觸發鋼瓶給其充氣，使容器內部的救生筏膨脹浮在海面上。Weak Link在拉力達到額定後自動斷開，救生筏從而脫離母船自由駛離。因此，你若安錯，就是缺陷，人家費勁心思研究的自動程序全白扯。這樣不尊重設計者智慧成果的行為，PSC自然要打你五十大板。
4.講完了上面的自動脫離，下面聊聊拋投。怎麼拋說明書和圖示都描述得很清楚，需要強調的是：
a.Painter要從HRU上解開繫在其他合適的船體處，最後在登乘完畢後用水手刀割斷。
b.登乘梯的保養，梯子一般都用帆布包著，接班後有必要解開將梯子拉開檢查曬曬，說不定有老鼠在裡面做窩了。梯子的卸扣要活絡，眼板不能鏽蝕嚴重。
5.利用吊艇架釋放救生筏主要熟悉幾根繩的作用：1.紅色的E'cy Code Line，其根部是跟Painter連在一起的，拉動的目的就是為了使救生筏膨脹；2.用於系固登乘布的Boarding Line。
6.船頭的救生筏不同於船尾的，一般額定人員6人，也不用HRU，解開綁紮索，想移哪邊移哪邊。釋放的原理一樣，通過PaintLine的拉力觸發其膨脹。所以值得注意的是，我們在張貼水密的釋放操作時，一定分清船頭的圖示是不一樣的，萬不可將有HRU的救生筏操作圖張貼船頭。此外，所有室外張貼的操作說明，尤其關於艇筏操作的，一定要詳盡而且要貼在應急照明燈下。
7.救生筏外殼上除了船名和船籍港外，還應標明：製造廠名或商標、出廠號碼、認可機關名稱和乘員定額、SOLAS、內裝應急袋型號、最近1次檢修日期、首纜長度、水線以上最大許可存放高度(根據投落試驗高度和首纜長度)、降落須知。
關於救生艇(Lifeboat)
1.救生艇是我們日常維護保養以及PSC檢查的重點項目，不僅僅是因為其逃生時的重要性，也是由於這幾十年來救生艇在演習和保養時屢屢發生事故。怎麼解決這個問題？除了SOLAS-ChapterIII-REG20外，IMO在很多通函比如MSC.402(96)都給出了非常詳盡的要求，重點在on-loadrelease及其他釋放裝置的操作檢查、救生艇及艇架各組成部分的日常維護保養及年檢的要求及加強對船員的培訓。
2.不斷細緻的管理規範雖然對三副的要求更加苛刻，但是也給我們工作指出了重點，體系的完善更能減少人為的疏忽從而規避意外的發生。筆者以為，無論的Two-side davit-launch還是Freefall式救生艇，釋放和回收應該是最重點.
3.兩邊重力式救生艇筆者只短暫地遇到過一次，相比較於自由降落式，釋放步驟較多且有更多的注意事項，除了說明書外，可以多參考MSC.1/Circ.1205/Rev.1，通函對on-load release 和off-loadrelease的釋放步驟及對比較為形象且全面，也把水動聯壓裝置的原理用圖片細解。救生艇實際脫鈎和複位時，兩個鈎頭如果不能同步就容易出問題，這裡的每一步都是關鍵操作並需要仔細確認。除了保證設備正常和人員熟練外，我們還需要FPD來防止意外，FPD如何高效使用，大家可以登錄BIMCO官網，裡面對其的講解很專業。日常保養中的要注意的是SOLAS-Chapter III-REG20要求兩邊重力式每週Moving每月Turn out。
4.自由降落救生艇相比較其他，能夠更簡單更迅速地釋放並遠離母船。重點就是如何使用液壓脫鈎，以本船為例。1.T型扳手打開孔蓋，2.拔插銷，3.旋緊泄壓閥，4.上下按壓手桿直到脫鈎。還要熟悉應急脫鈎，比如本船的就是在完成以上第二步後向旋轉油壓鋼瓶的閥門來脫鈎。
5.每個月演習滿足SOLAS-ChapterIII-REG19.3，此外至少三個月下水操演一次，六個月自由釋放或者採用被認可的模擬釋放。什麼是模擬釋放，請見MSC.1/Circ.1578---page 4- 3.3 Ensure that the restraining device(s) provided by the manufacturer for simulatedlaunching are installed and secure and that the free-fall release mechanism is fully andcorrectlyengaged。有些船的這個裝置在船尾下端，使用時將其扣上，本船廠家廣島的MANSEI，採用的是將其吊起來，艇內留指定人員脫鈎。為什麼要演習，以前筆者也覺得就是為了走走形式，現在想法變了。通過演習更加熟悉步驟的實施以及在行動中檢驗每個操作和指令的合理性，並去發現設備可能存在的問題。這樣的目的可能並不是為了以後真正用到救生艇，而是為了下一次演習不出現事故，沒辦法只要跑船就逃不過演習。
6.根據廠家的maintenance Plan開展日常的周月檢維護保養工作，這些記錄一般是會被檢查的，IMO認為對救生艇、艇架及釋放裝置的保養缺失是導致事故的七大原因之一。尤其對於老破船，周月檢一定要格外關注一些鏽蝕、變形、要活絡以及不重合的問題，自己忙不過來可以找大副借人。鋼絲問題尤其要上心，有斷絲問題就要上報，鋼絲更換的時間要馬克在艇架上。
7.對於救生艇的屬具，接班後按照清單全部清理一遍，關注一些可能過期的，這樣後面就輕鬆的多，不用每次翻來翻去。對於救生艇的啟動和照明，除了周檢外，到港前一定再檢查，這些是必查項目。排水裝備、應急舵、磁羅經的讀數和氣泡以及外邊的馬克反光帶等等，這些零碎的注意事項，去網上搜一搜三副攻略之類的文章就有。補充一點，對於救生設備的反光膠帶怎麼貼，請參考A.658(16)，反光膠帶印了SOLAS五個字就很貴，讓公司上點質量好的，免得總是脫落又要申請。
8.服務商對救生艇和救助艇的年檢測試比如釋放裝置、剎車檢測、負重測試是檢驗其性能的最好機會，本著對船舶負責的原則，除了收證書外我們也起監督作用。
關於救助艇（Rescue Boat）
1.如果是配備兩邊重力式救生艇的船，則救生艇兼做救助艇使用。而對於本輪這樣的則是專屬的救生艇。很多保養內容思路基本和之前的救生艇一致，需要特別講的是艇機啟動注意事項、點艇架以及最重要的釋放裝置。
2.艇機的啟動測試，詳細說明貼在附近。注意兩點：一是要準備裝滿水的水桶；二是紅色保險環要繫在身上，一旦操作人員落水，舵機也能立即停止。演習前把FPD準備好，FPD應是有點彈性的複合材料，不能是鐵鏈之類，演習結束把FPD取下來，還掛在上面就是缺陷，同理上面的重力式救生艇。
3.吊艇架往上吊艇要不電動馬達不然就是手動。往下放，就是依靠重力。左右旋轉內部原理是液壓驅動齒輪旋轉，而提供液壓油的方式有兩種：一是電力運轉HydraulicPump給蓄壓器供壓，如果沒電，儲蓄的壓力仍可使吊臂旋轉以週期；二是在沒有任何儲蓄壓力下，依靠手搖桿擺動提供液壓油。往上吊起依靠電馬達或者手動搖。平時演習時都需要將各種方式試驗一下，保證在無動均可使用。
4.重點是脫鈎，筆者遇到的好幾家日本造的船都是MANSEI的艇架，如圖。首先，不要臆想它跟重力式救生艇一樣，每次培訓時都會被提醒。對於這款救助艇，一個黃色的Auto Release環，一個紅色的Manual Release環。怎麼用，請看說明書，拉開Auto環，到水面有向上脫力時，自動脫鈎。如圖1，不要想著拉Manual環，其設計保證在負荷下根本拉不開，除了在水面上釋放外沒有其他選擇，半空中吃力狀態根本無法釋放。畢竟這是開敞式的救助艇，半空中釋放穩性安全根本沒法保證。
5.很多船員又問，那在貼近水面時如果沒法自動放就緊急脫鈎唄，也不行，書中特地強調，如果沒法自動放，必須停止操作，如圖2。那紅色的鈎合何時使用？只能用艇架釋放救生筏的時。說明中沒有再去解釋同樣的鈎為什麼一處能用一處不能用。筆者理解，救助艇在去救助他人時如果艇鈎不能自動脫開意味著艇鈎可能存在問題，豈不是可能人救回來，艇上不去了，賠了夫人又折兵。至於救生筏棄船時使用，必須立馬遠離母船，自動脫不了就手動強制脫（管他壞不壞，反正以後不用了）。
6.在日常演習前，有必要先將空艇下去再收一收，測試下性能，再進行載人操演。以前在北美裝糧裡開了很多次，比開船更能體驗駕駛樂趣，成為哥倫比亞河裡豪華遊艇中最亮的崽。
關於無線電救生設備（Radio Equipment）
1.Two—way VHF，駕駛台放三個，演習時一般用到。平常每週測試下，每個月充電。主要關注備用電池1)必須是醒目的黃橙色或者用黃橙色標籤馬克2）注意電池有效期年限。詳細的細節可以參考MSC.149(77)
2.SART & EPIRB熟悉操作並把說明張貼在一旁，如何使用如何測試.周月檢檢查其安裝和電池有效期以及EPIRB的HRU有效期.每年開展一次無線電檢測。
關於拋繩器（Line-throwingappliance）
1.拋射器與上面的視覺信號設備差不多，基本屬於零維護，依舊是關注下配備、有效期和使用說明，至於繩子有多長，破斷力有多少，咱們論證不了，證書有就行。
2.在配置上LSA有講，每具拋繩裝置有4個彈藥和四根繩(230M)，意味著要能保證備品快換快發，熟悉更換步驟，不過現在很多直接供應四套成品，其實這個是歸結一組拋繩裝置。
關於國際通岸接頭(International shore connections)
FSS-Chapter 2對國際通岸接頭做了規定，於三副來說重點在最後部分，1個墊片，2副扳手，4個螺母，8個墊圈。接頭往往很少使用，磨損變形可能較小，因此每次月檢時檢查下通岸接頭和以上配件是否在指定位置以及IMO標誌的張貼。
關於滅火器（FireExtinguisher）
1.Training Manual每每在講消防設備使用前都會科普下著火三要素，火的分類以及滅火的原理。很多人會覺得這樣的理論幾乎用不到不實用，並非如此，仔細咀嚼那幾點知識，有助於我們更好地預防火災的發生以及在發生火情讓我們更加理性地判斷如何去滅火、防止復燃。
2.滅火器遍佈全船各個角落，接班後要根據FirePlan熟悉下全船的滅火器，首先保證數量和位置都相符，有質疑可以參考SOLAS-ChapterII-2-REG-10-5&MSC.1/Circ.1275。其次對便攜式滅火的備品數量做核查，SOLAS-ChapterII-2-REG10-3.3中明確了便攜式滅火器備品的配備要求，即能在船填充的某種滅火劑，備品數量按前十個的100%和剩餘滅火器的50%進行配備，且備品總數量不超過60份，且船上需要有填充方法說明。對於不能在船填充的，則應該配備上條所確定的相同劑量型號容量以及數量的滅火器，比如二氧化碳的。什麼是便攜式滅火器，FSS-Chapter4-3和A.951(23)裡均明確有定義，總重應不超過23kg。
3.滅火器的使用是我們平時培訓的重點內容，每位船員都需要相當熟悉各類型滅火器的操作和注意事項。
4.對於日常的月檢年檢以及填充前後檢查，A.951(23)裡講的非常詳細。正常情況下，我們依照廠家建議的檢查項目進行月檢包括外觀和各個零部件的完整以及插銷和封條的狀態。對於老舊的滅火器，刷油漆保養不能覆蓋外貼標誌的8項內容，還要多申請些滅火器架子。一年自檢拍照留證據，一年岸檢證書收妥，五年釋放一具同年製造的同型號滅火器作為演習的一部分，十年開展水壓測試，這裡還包括內置的Cartridge。
5.作為滅火劑驅動裝置的Cartridge一般有N2和CO2兩種，另一類的滅火器就是依靠儲存氣體驅動，會有壓力表。
6.舟車式滅火器的檢查和便攜式的類似，需要注意的是，每年需要將舟車乾粉滅火器倒翻，以防止大量的乾粉結塊。
關於消防主管、消防栓、皮龍、槍頭( Firemains、Hydrant、Hose、Nozzle)
1.上條船幹了半年的老破船，筆者對消防管理格外擔心，經常趴在甲板上看看管路下面有沒有鏽的嚴重的地方，要是靠碼頭前髮現哪裡漏水了，機艙兄弟們未必有時間修啊。此外還要經常看看膨脹接頭處是否漏水，如果是老船，建議多上備品，漏水這樣的扣船項目是最好發現的。此外，隔離閥和應急消防泵的位置都要用IMO標誌醒目的貼出來，
2.消防栓的苦澀，很多三副都懂.要真嚴重漏水，只能找機艙銅匠幫忙磨一磨.日常保養中，我們除了多抹油，也要多把蓋頭擰下來看看，放壓放水，比如我這條船遇到這種Machino的接頭，一般情況下的確比Nakajima式的容易取下，但如果裡面有水氣，則非常難搞（也可能筆者還沒找到竅門），消防栓以及蓋子和鏈索的備品一定要有。跑窮國家，蓋子和槍頭往往被偷的最多；如果跑嚴寒地區，提前放殘。
3.槍頭一定要多申請，型號也要寫對，船上常常會看到幾個上錯的槍頭。物料供應來時，槍頭質量一定要好好檢查，國產的質量被吐槽太多了，不是銅的就拒絶簽單。
4.SOLAS-ChapterII-2-REG-10-2.3.1.1對皮龍的長度有明確的規定，長度至少10M，在機器處所內不超過15M、其他處所和開敞甲板不超過20M(如果船寬大於30米則不超過25M)。日常檢查中我們除了關注皮龍和槍頭還有扳手是否都在皮龍箱內外，還要根據PMS做皮龍壓力測試，一般要求是一年或者兩年內為一個週期，沒有相關表格的自己做個Pressure Test Record。不過船頭船尾駕駛台的皮龍建議增加測試頻率，一般來檢查都挑這三個地方的查。皮龍的備品多申請點，注意型號大小和附帶接頭的型號。平時演習結束用淡水再將皮龍過一遍並減少在甲板上過多的拖拽。如果接班後發現皮龍根部是銅絲綁的，需要確認船上是都有足夠的銅絲，沒有儘早申請，最好是細點的紫銅。
5.至於消防皮龍箱，大風浪上浪天氣需要提前把箱子進行加固防止打飛了。
關於防火擋板、通風（damper& Ventilation）
FirePlan對其位置都標的很清楚，失火時能迅速關閉該區域通風，熟悉遙控操作。機艙和廚房的通風往往是檢查重點。
日常關注下馬克和IMO標誌，駕駛台要有本操作手冊。
關於消防員裝備(Fire-fighter'soutfits)
1.SOLAS-Chapter II-2-REG10第10節要求，船舶至少攜帶兩套相互遠離的消防員裝備，消防員準備包括一套個人設備和一套呼吸器，存放位置應是永久性的在應急燈下並在顯眼處張貼IMO標誌。存放時，將上衣用衣架掛起來，褲子套在靴子上，方便及時可用。
2.個人設備包括中，防護服外層隔熱材料如有年久或摩擦過多脫落需要及時更換，絶緣長筒靴和絶緣帶柄斧頭一般比較耐用。手電要求有兩，一是防爆二是至少維持3H照明，備用電池別忘了。
3.30M的耐火救生繩(lifeline)，兩端要有信號卡片，消防組成員需要爛熟於心。防爆對講機，記得平時及時充電。聽說現在有些公司使用一種骨傳音的設備，很是好奇其優缺點咋樣。
關於SCBA(Self-containedCompressed AirBreathing Apparatus)
1.SCBA作為消防員裝備的重要組成部分，也是我們日常使用和保養的重點項目.在使用和保養工作中需要三測試，一是面罩氣密性測試。演習時都強調快，忙亂中面罩上橡膠製品的零件很容易扯壞而影響氣密性使用，如有發現及時申請備件。
2.二是低壓報警測試FSS-Chapter3-2.1.2要求，當氣瓶剩餘容量200L時要有聲光報警提示。後來MSC339(91)和MSC.1/1499(最新)對這個是否有光報警出現了不同解釋，因為老款的表盤只有紅色低壓區域，也有螢光背景的。筆者也遇到過新款的低壓時可以閃光，但保不齊有地區或者PSC對此要求不一，只要公司捨得花錢，就換個聲光齊全的.
3.三是氣體壓力測試。FSS-Chapter3-2.1.2要求氣瓶儲存量至少為1200L，人每分鐘呼吸氣體粗略計算最大量是40L/min，可供使用至少30min。以6L的氣瓶為例6L*200Bar=1200L=30min*40L，因此6L的氣瓶壓力要達到200Bar=20Mpa(單位換算)，如果8L的氣瓶，則是150Bar。
4.對於消防員用的兩套SCBA，如果本船無空壓機，則每套配備2個備用氣瓶+1個訓練專用，沒氣了送岸充.如果本船有空壓機，則每套配1個備用氣瓶+1個訓練專用。空壓機每年應抽取樣本氣體檢測發證.如果你們摳門的公司不給做空壓機年檢，那你就再申請兩個備用鋼瓶。
5.年度檢查中也需要對Demand Valve進行測試，每次將其拆卸檢查時所有O-Ring不能弄丟！！每月對所有氣瓶測壓，有些說明書也有講，允許氣壓值略低於滿充值.這一點很重要。比如筆者在中國的北方港口時將氣瓶充到了200Bar，到炎熱的西澳港口時，發現由於熱脹冷縮，壓力值已經到了215Bar。氣瓶在壓力過高時可能會頂端將銅製膜片頂破放氣，以防止氣瓶壓力過大而爆裂。前幾年有某capesize船上中國籍三副因充氣時氣瓶炸裂出大事的案例。想想街上賣包子的鍋爐不過0.4Mpa的壓力，應急管理局還隔三差五的檢查。所以在船使用這樣的高壓容器，也需要小心。五年一次的送岸水壓測試自然很必要。
關於EEBD(E'cyEscape Breathing Device )
作為在緊急情況下的逃生設備，公約對EEBD的數量分佈有著嚴格的要求.大家可以參考MSC/Circ.1081.尤其在機艙的佈置，如有不符，需要在船級社的認同下，更換位置，修改Fire Plan
EEBD的使用除了在Training Manual中講解外，最好也將其操作概圖貼在設備附近，常見的一種是頭戴式的，還有一種盒裝的使用時需要用嘴含著，至少10分鐘的使用時間足夠大家在道路順暢情況下從船舶任意一處逃離到安全區域.切記EEBD只能用於逃生。
以目前我輪使用的為例，使用時拉開Flap後要檢查是否有氣流，如果沒有，則檢查Activation Pin 是否被拉開，如果被拉開了還沒有氣流則需要拉開紅色的E'cydisc。日常檢查中
a.氣壓指針在綠色區域內
b.黃色拉帶上頭連在塑料D-Ring上，下頭連接Activation Pin 以及Activation Pin的正確位置
c.紅色的Tag扣在Flap下端
d.機艙區域的EEBD由於高溫，Neck Sealing Rubber容易有融化.
e.內部氣瓶五年水壓測試
關於探火和報警系統(FireDetection & Alarm System)
1.作為能夠第一時間探測火情並可以發出預警的探火報警系統，是我們消防安全的重要保障.由Panel+Call Point Device+Detector+ Sounder 組成。
2.主火警面板一般位於駕駛台，相當於整套系統的大腦，具有接收報警信息並顯示位置預警以及觸發全船警報的主要功能。這幾年見到的面板不盡相同，看起來越來越高大上，但操作未必越來越簡單。很有必要將常規的幾種操作簡述下貼在面板旁，每週對面板進行測試，另外可以做一個隔離Memo貼在一旁，不然機艙明火作業結束，常常忘了複位。
3.間隔距離不得超過20M的CallPoint Device遍佈全船，除了火情，其他緊急事態下也應毫不猶豫按下。見過有好幾種型號的，無非熟悉下怎麼觸發報警，怎麼複位，配件在哪裡。以本船舉例。深深按下塑料膜片到觸發位置(內有彈簧)，這時面板顯示報警位於駕駛台，複位時再把Release上撥，使其回到原來位置。
4.探頭有三種，感煙式、感溫式以及感光探頭。
a.接班後我們首先要確認所有探頭均外觀完整無損，各型號的探頭均有備用，其次就是測試其性能良好。
b.用什麼測？用專業工具測試，船舶配備適用的齊全的測試工具也是檢查項目之一，適用就是就是要和探頭型號匹配，常常出現有三副申請物料結果上了個不好用的，而且還要保證桿子夠長，齊全就是要滿足各種探頭均有測試工具。
c.怎麼測？測試前，建議將機艙的噴淋系統切換到Manual模式，再用專業工具按照說明書方法來，測試過程中，往往不會一下子就觸發，姿勢和位置很重要，等到紅燈閃，報警響，拍照留證據結束，千萬不要點打火機測感溫，吐一口紅雙喜測感煙，你的瀟灑氣質可能讓PSC嫉妒到開缺陷。每次測試同時也要將2min全船報警試一試，即面板報警後不複位，待120秒後觀察是否全船報警。
d.多久測一次？無論公司和PSC，對這一項記錄很是關注，嚴格按照公司要求來，畢竟廠家的標準往往低一點。有時候租家也會對此有要求，比如NYK的NAV 9000檢查標準就是半年內所有探頭測一次。
5.日常工作中，如遇到面板報警，首先確認面板上顯示的火情區域，在去現場查明時不能放過任何疑點，比如不知從何而來的煙霧和蒸汽，有可能是從空調管路過來的，那就要繼續查。誤報警的情況也很多，尤其是感煙探頭，水氣的聚集是很容易觸發報。
關於固定二氧化碳滅火系統（Fixed CO2 system）
1.對於固定式CO2的管理，充分體現三副工作"錢少事多責任重"的特點，金HX輪事故讓很多三副每次進CO2都小心翼翼.接班後，對於其操作方式，建議多翻說明書，無論之前留有的自製說明有多詳細僅能做參考，另外就是不可總拿以前的認識來臆想本船的操作，不同船的CO2系統都可能在操作上有區別，而每一步操作都是關鍵操作。如果大家對其很多操作原理比較有興趣，可以向一些熱心的年檢商請教，他們會有模擬操作的小氣瓶和瓶頭閥。或者閲讀些較專業的文章，筆者只能從常規操作和應付檢查的角度和大家討論些相關經驗。
2.很多船都會將CO2 RM鎖起來，從跑船人的角度看，的確很必要，但也要保證在使用或者檢查時能夠第一時間把門打開。進入之前，通風！通風！通風！就算是PSC檢查，也願意等幾分鐘再進去。為什麼要通風，防止CO2洩漏導致人員進入時窒息。機械通風的開關在哪裡？可以標記在牆上。機械通風的排氣口是不是在CO2 RM的底部，開啟後能否感覺到在出風？非機械通風的擋板是否正常打開？這些事項都需要我們在每次進入之前就確認好。
3.進入後除了常規的檢查外，我們還要檢查應急照明，通訊系統以及是否有溫度計。溫度計放在那裡自認不是擺設，液化的CO2氣體在50多度高溫時可能揮發從氣瓶中逃逸，如發現溫度過高，可以拿個皮龍在外牆上澆澆水給房間降暑。
4.月檢年檢的檢查內容大家可以參考下MSC.1/Circ.1318.在消防設備的保養要求這塊NK No-TEC0869也是個不錯的學習資料。雖然誤操作後果很嚴重，但這並不能成為我們月檢瞅幾眼就結束的理由。對固定設備，閥門以及管路的外觀檢查能夠很有效的防止氣體洩漏的發生。比如一旦發現軟管膨脹或者瓶頭閥處有液化的水珠，就可以初步證明有氣體逃逸。
5.FSS-Chapter5-2.2要求至少有兩套獨立的控制裝置，一般一套位於Fire Station，另一套位於CO2RM.廠家一般都有操作說明板掛在一旁，要保證清晰可見。總共多少鋼瓶？管路是怎麼個走向？如何自動釋放如何手動釋放？主閥怎麼開？釋放到貨艙的三通閥怎麼開？貨艙釋放多少個？釋放結束後何時才能打開機艙或者貨艙？打開時要具備什麼樣的條件？這些在說明上均會有，一定要看，畢竟這樣Critical Operation誤操作是致命的.
6.對於岸基的年檢，三副也需要熟悉下內容以便在接收證書時可以做覆核。兩年做高壓氣瓶以及釋放瓶的稱重測試，如果低於90%，則需要重新填充.現在服務商現在會用液位測量來替代稱重，另外國內有些地方檢查還要求強制在船配備稱重設備，無奈，對於液位測量，聽說有些船廠配備一種測試試紙，可以根據鋼瓶內空氣和液態CO2吸熱速率不同顯示不同顏色從而確定液位高度，如果很實用，相信可以給三副的自檢工作帶來很大的便利。兩年的吹通試驗操作很簡單，需要注意的是，吹通所用的氣管需要配備的CO2RM供檢查，吹通結束之後一定要將進氣口關上，因為如果有氣體逃逸到管路中，會從此口進入CO2 RM。
7.五年開展系統控制閥的檢驗，十年對儲存容器開展水壓測試，其中CO2氣瓶抽取10%測試，如果裡面有一個不合格則船上50%的氣瓶接受測試，如果仍有不合格，全部鋼瓶測試。此外十年對軟管進行更換。
8.在之前的工作中，還會遇到有人會把控制箱的Valve混淆，可能不少控制箱玻璃板中間正好貼了個廠家英文說明，視線上擋住了裡面Valve（控制閥）。往往有些人就把驅動瓶頭閥當做了控制閥的NO.1 & No.2畢竟同一個單詞，還寫個中文說明貼在一旁（老外PSC不懂中文，不帶這樣欺負人的）。實則兩個控制閥在FSS都有嚴格規定，對於沒有互鎖設計的控制閥，操作順序千萬不能錯，同理對應手動釋放時必須先逆時針打開主管閥建立通路再去釋放氣瓶。
9.之前做的Handymax船CO2通向大艙前在艙口圍下都有閥門，按要求保持常開，CO2RM間有一個氣體探測器通過兩颱風機把從各管路吸來的大艙空氣進行分析，檢測是否有火情。但是在裝卸貨以及備艙作業時，說明要求關掉風機防止吸入雜質以及誤報警，也有方法就是進氣口貼膠帶並直接閥門關了，讓其吸真空，這時風機會停止工作。PSC都是靠港裝卸貨才來，來了要問為什麼關了，說明書拿給他看順便強調下船舶靠港期間保持連續的安全防火巡邏。
10.另外CO2 RM的衛生整潔也常常被檢查，通風一直開著難免有灰塵，靠港前開門清潔下並保證沒有積水。所有氣瓶的瓶頭蓋也要放置整齊固定好防止大風浪天氣搖下來。機艙作為被保護區域，進口處需要張貼CO2 Protection的IMO標誌。
關於固定式泡沫滅火系統
相比較固定CO2系統，泡沫滅火系統無論在使用上還是安全性及保養方面都更高的優越性。相當於便攜式泡沫的SuperPlus版。日常檢查各個閥的和壓力指示器的情況，依照廠家說明定期做測試。自動手動的說明貼在一旁。至於泡沫液的檢測大家參考MSC.1/Circ.1312MSC.1/Circ.670。
關於直升機部署（Helicopter）
1.直升機上引水是最酷的瞬間，尤其美國港口那邊，直接空降。對於三副來說，如果經常跑澳洲美國，接直升機裝備要重點檢查。關於接直升機裝備SOLAS-Chapter II-2-REG18里有詳細清單。接班後依據清單進行仔細核對，滿足要求後最好在那裡貼個馬克(Onlyforhelicopter直升機專用)。日常檢查中，多注意手電是否亮，工具不要生鏽，急救箱內不要有過期藥具，泡沫液容器的鉛封完好且在有效期內。另外，很多人也困惑直升機部署清單到底按SOLAS標準配還是ICS標準，這個NK的通告TEC-0984講滿足SOLAS即可。
2.除了駕駛台外，接直升機的操作安全預防手冊也要有一份在甲板桅房裡以供翻閲和檢查此外，不同長度的直升機對於泡沫發生器的噴射速率要求不一樣，最好將泡沫發生器的工作參數和貼在箱子上。
關於噴淋系統（sprinkler systerm）
機艙的水霧噴淋裝置使用淡水作為滅火劑，保護機艙的各個機器。雖然主要是機艙做保養，但三副也要熟悉面板的操作並配合機艙同事做測試。周檢月檢年檢具體內容參考MSC.1/Circ.1432，每次測試將面板調到Manual位置，結束後及時複位，常常有這樣被開缺陷的。拋錨時間太長，就擔心淡水櫃在警戒線之下，這時候順便看看低壓報警好不好用。
關於油漆間的噴淋裝置，每個月在噴嘴下面掛個桶，測一測。PSC常常檢查油漆桶堆放的高度是否高於噴淋裝置，高出就是缺陷，這裡順便強調下油漆間的燈需要是防爆燈開關在外部要備註。
關於訓練手冊(Training Manual)
1.SOLAS-ChapterIII-REG35對訓練手冊的內容，存放位置等都做了說明，適用於所有船舶.接班後首先要確認手冊是否存放在指定區域，標誌註明，也指望不了所有船員都能看，但要讓所有船員知道有這個。
2.確保其滿足Ship-specific的要求，所有的內容必須都是針對本船而言的，比如很多台灣船企都喜歡多放置一本綠皮書，就內容而言，中英文對照，是非常非常好的學習資料，但是很多所講設備未必與本船相符，建議要做刪減符號，或者靠港時收走。如果有所涉及設備由更換之類情況，及時更新手冊。
大概就這麼多吧，希望以上的總結能夠給大家一點幫助，具體到實踐還有太長的路要走。對於設備操作的熟練、關於各種問題的解決以及突發事故的應對上，意識的培養和經驗的積累絶非一朝一夕，只要願意努力，時間就是辦法。
如果你是準備上船接班的新證三副，何不妨在家先多做一些知識儲備，大家硬盤裡的拷貝的那麼材料可以拿出來見見天日了。上船前在賓館裡休息可以列出兩個Checklist，一是列出上船接班要具體問哪些設備的哪些內容，二是根據輕重緩急列出前面幾天要做什麼。這樣能夠充分利用短暫的交接班時間有針對性地瞭解船舶，做到忙而不慌、急而不亂。
航海這個極其古老傳統的行業，是全球物流供應鏈的一個環節，商業因素越來越影響我們的工作內容，但永遠改不了經驗和實踐是評估航海人素質的百年不變標準。服務資歷的長久是經驗的最好佐證，作為一名三副，筆者所經歷的問題和檢查太少，不能用豐富的實踐經驗去全面深刻講解，以上諸多要求和規範，皆翻閲公約通函說明書所得，心得和見解也是在工作或與同事的探討中收穫。瞭解探討更多三副業務，也可關注微信號Wang-Chieh-1994”。
茫茫大海夜難眠，浩繁公約略總結。如因理解不透徹或者有誤，還望海涵。
追求完美的道路是曲折的、反覆的，願我們一道在路上。
BonVoyage。
