2020年7月4日 星期六

可樂緣


可樂緣

原創:章適今

當你需要時,百事可樂就可以讓你百事可樂。





逛超市,在飲料區看到形形色色飲料,唯獨可樂引起了特別回憶。

我與可樂的結緣,可以追溯到六十七年前,1956年民國四十五年老爸所服務金山航運公司的太平洋船長號到高雄。住在基隆的一批家眷大人小孩相招逗陣南下高雄同享天倫之樂。大人的事不甚了了,小孩子們是高興的,見到老爸是其次,可以吃到美國的五爪大蘋果,日本的二十世紀梨,水蜜桃才是重點。當時船員帶下一個蘋果賣給菜市場水果攤五塊錢新台幣,足夠小家庭有魚有肉一天的菜錢。你看孩子們多奢侈,一天啃掉好幾個蘋果,水梨

有時父執輩帶上船去,孩子們更像進了寶山,在住艙總能挖到意想不到的寶物,有些是他們故意藏的,讓孩子們驚喜。有些確實是不想孩子們發現。開玩笑,太低估孩子們尋寶能力了,那本事比多年工作資歷的海關還要強。

有一回在父親同事床鋪底下,翻出幾個罐頭,外標紙一顆顆鮮紅豔麗櫻桃,使的哥兒們幾個垂涎欲滴猛咽口水,四處找到開罐刀,哥兒們很快就給它解決了。父親工作完回到住艙差點要揍人,那可是值錢的玩意兒,賣給餐館價值不菲,想想一大碗甜湯就放這半顆一顆的,父親不斷地向同事道歉,并掏出錢分攤損失,同事勸阻,因為他的小孩也有分享才免於挨一頓揍。

當時商船住艙設備結構是有夠簡陋的,因為一首船有四五十個船員,以致底下乙級船員都是五六個船員一間住艙,哪像現在人員減少了三分之二,而且對於船員住艙設備,都有國際規定,每個人都有套房設備,四個KEY MAN都還有辦公室,豪華不輸與【W大酒店】,尤其是一些大船油輪之類的,一般貨櫃船,香港代理行上來都說,你們的住艙會讓很多香港一般居民羨慕,他們整個家庭也沒餘那麼大的空間。似乎岔題了。回,回,回。

當年還小,不記得高雄有什麽大飯店,所住的算是中級旅館吧!眷屬們幾乎整層包下,臨近菜市場,小朋友每人一瓶葫蘆瓶可口可樂,學著酒鬼模樣,其實是在顯擺,不要說高雄,基隆台北都很少人見過或是享用過可口可樂。賣冬瓜茶婦人緊盯著這幾個小孩過來問:囝仔!囝仔!喝完,空瓶子賣給我。一個算五毛錢,你們還有嗎?
多得是!哥兒們很臭屁驕傲回答。真的,大家回房間抱了十幾二十個空瓶子下來。可著實發了一筆小財,五毛錢可以買一大碗四果冰。

1970年踏入航海事業初期,真把可口可樂擋開水喝了,不管是寒冷的冬天,亦或是炎熱的夏天,在甲板上敲木魚念經【敲鐵鏽】完回住艙,總是冰鎮的可樂伺候,兩種牌子,瓶裝灌裝總是整箱整箱往房間裡放。便宜呀!一箱二十四瓶,一塊五毛錢美金,敲三個小時鐵銹就有了。

菜鳥時期和同事外出尋歡作樂,最溜的一句洋文就是“Coca-Cola & PEPSI-COLA.”因為不擅飲威士忌,白蘭地,BEER,也是要保持清醒狀態啦!使能盡情欣賞鋼管秀,脫衣舞,& SPECIAL SHOW…….當時台灣聞所未聞的。

過幾年住艙仍然堆有洋煙洋酒啤酒可樂,永遠不缺而且都是免費的,但是那個時候已經進入修士狀態,多年吸煙的惡習因為怕死,說戒就戒,有夠氣魄。其實是許多報導那些玩意兒有礙健康。另外就是一向廉潔自持,大副的免費的煙酒飲料,絕對用在招待業務來往所需。可以說【國務機要費就要用在國務公關】

據所知一些人貪小帶回家送人自用或出賣換錢,當船長一定做假賬,基本上已經人格矮了半截,凡走過必留下痕跡,殊不知早被傳頌(送)無遠勿屆。


真的,好多年沒有喝了,今日買了一罐,冰鎮片刻,噗嗤一聲拉開拉環,炎炎夏日喝出了透心涼意,喝出了父親的愛意,喝出了幹水手時的辛勞之意,喝出了BOARDING,OFFICEER深厚交情,喝出了碼頭工人感激之意,喝出了落後地區小孩驚喜之意。

2020年6月29日 星期一

女兒懷念她公公的文章


女兒懷念她公公的文章.


公公年輕時和他的兒子(我昂)


我的公公是個很注重家人能一起吃飯的傳統老人,我結婚前假日就很常和先生的家人們一起吃餐,婚後有一段時間因先生的下班時間較,每天下班公公總是會在家等我一起用餐,有時候是將在外地工作的婆婆假日特地回家煮的飯菜熱來吃,有時候公公會自己下廚煮麵,或是我自己買想吃的帶回來,一邊吃飯一邊看著新聞一邊聊天到近8點,我才會上樓。

期間,我聽公公說過許多故事,說著他來台灣前在東北老家的故事,說著他被爺爺奶奶帶來台灣後生活的故事,抗戰勝利時在街上看過豬販歐打親日的中國人、也見過姑姑把日文課本給撕爛,也聊過他的同事來台前被捉去頂替已經不在了的軍人,而被迫改了姓名的故事,有的甚至連專業的工作也被頂替,明明不是醫生卻來台看診,我也還記得他當兵時因爺爺在鐵路局工作的關係,都是用免費的親眷票搭火車回家的故事……那段日子,我們還聊過連續劇包何歷久不衰的原因,總之,什都能來聊,我想我當時和他相處時的溫順親近,可能還會讓我親爹吃一缸醋。


四海為家曾與風浪搏鬥的親爹

接下來還有一段和公公的革命情感,是在大兒子小鐵出生後,當時我的母親還沒退休,我又要回到職場,所以小鐵在半歲前都是每天接送到保姆那帶,我已忘了我一開始沒有買安全座椅,每天早上都是公公在後座抱小鐵陪我一起送去,然後他再自己搭公車回家;下班要接時也是他搭公車在保姆家樓下等我,再一起將小鐵接回家,然後再忙著處理我們祖孫三人的餐,餐後一起逗弄小鐵,就這樣忙了幾個月我才發現公公太辛苦,而買了安全座椅自己接送。


公公和他的長孫(小鐵)


但從那時起,公公就總是會在我上班、下班時等在門口幫忙移車、接小孩,回憶到這裡,我又想起以前騎機車上下班時,他會留意氣象狀況,在可能會下雨時幫我在車廂放件折得整得整整齊齊的雨衣,當時我心裡覺得,父親的角色應該就是像我公公一樣的。


公公和他的長孫女(亮亮)


接下來的好幾年,家裡又陸續添了亮亮和達達這些寶貝,我的母親也已退休,在鐵七、八個月大先生要外派大陸時過來與我同住幫忙,我忙著照料小孩,每天上班下班陪孩子,和公公相處的時間就愈來愈少了。


公公和他的小孫子(達達)


這段生小孩、帶小孩的八年多的日子的過的很快,我們忙著撫育孩子,公公也逐漸年老衰弱,原以正常的老化卻因婆婆細心,帶去看診才知道他患了容易和老年退化混淆的巴金森氏症,原來他的摔跤、行動退化都是因病了,婆婆了照顧他而退休,家裡也請了幫忙的外籍看護,一切似乎都沒什改變,先生依然在外地家打工作,我也依然專注於上下班和帶孩子,覺得我對這個家最大的責任就是把孩子們照顧好,進進出出忙著帶他們上課、補習、玩,總想著公公有婆婆和看護照顧就好,不會有什問題。

6月初的某天,婆婆說外籍看護掉了!當時先生因想幫父親慶生,所以從大陸返台正在防疫旅館隔離中幫不上忙,從那之後將近兩週,照顧公公的日常就完全落到婆婆身上,我則是負責早協助將公公抱上輪椅,讓他能在房間、客廳輪流待著,然後我才的體會照顧病人的辛苦,也難過公公已這樣的虛弱無助。

這段期間找臨時看護並不順利,婆婆也因勞累睡不好覺壓力愈來愈大,我雖也腰酸背痛但卻在抱扶公公、陪他聊天時找回了遺失許久的親密感,我和他抱怨過他兒子,也就是我先生不接地氣,不哄老婆;也笑虧他娶到漂亮的婆婆是到,但因太讓著婆婆,所以老了常被老婆欺負;我們聊著新聞時事、也討論電視劇裡的明星是誰,公公還開玩笑的說過他手不會抖,所以可以試試夾黃豆的遊戲,他也常在看到我時問我冠霖是不是回來了,我都會說:快了,就快了下週就回來了,公公也只是點點頭表示知道,二個星期忙碌卻充實,我們都覺得他精神比以前好,食慾也進步很多,等先生隔離期滿回家可以好好的慶祝82歲大壽。

但就在我們買了古早味蛋糕打算幫他慶祝的隔天,公公安祥的走了……

走的那天早上他像往常一樣早早起床,婆婆幫他刷牙、洗,還吃了些早餐,就在快7點半先生帶著孩子們下樓要送去上學時,他聽了孫子孫女道完早安,喘了幾口氣後就離開我們了,當時我正陪著自己的父親在振興住院,搭車回來的途中我覺得很不實,前天他還在客廳精神的送我出門,告訴我辛苦了 ,爸爸開刀會順利的,可怎麼才隔一天他就走了呢??

但回頭想想,這二週發生的一切都是上天巧妙的安排,看護突然的離職,給了我盡孝道的機會,先生想幫公公慶生的心意讓他能上回台陪伴身側,孩子們上學前的早安讓他們能見到爺爺最後一面,公公向來低調不喜麻煩別人,話不多,卻是一個家最重要的精神支柱,以這樣的方式離開是我們的福氣。

但是,爸爸,我們還是好捨不得,家裡的景物全是的身影,只要身旁一安靜就想起的一切一切,想起挑食不愛吃胡蘿蔔、想起喜歡去圖書館讀報、想起做的肉燥麵、想起總是堅持天一黑就將前院的燈打開讓我們回家進門看得楚,可我們卻再也等不到回家了。

爸,我以前陪孩子們讀故事書時有一本書叫「爺爺的天堂筆記本」,書中的爺爺將他去世後想做的事,準備的行李和死後可能會去的疑問都寫在筆記本裡,我告訴孩子們爸爸也像故事中的爺爺一樣帶著行李準備去天堂了,原本因生病而行動不便,但去了天堂可以像以前一樣自在的騎著踏車亂的行李中也許還有望遠鏡,可以從上面看見我們的生活,總之,已不再有病痛了。


謝謝爸爸一直以來對我這媳婦這包容疼愛,放心,疼愛的老婆、兒子、孫子孫女還有我自己,我都會好好照顧,我們永遠愛,永遠把放在心裡,冠霖會替好好守護媽媽和這個家,爸爸走好,一路珍重。
媳婦 正蓉 敬上
(
我不說泣首,我們微笑道別)

後記:

親爹不會吃一缸子的醋。反而從內心笑到外表,女兒嫁出去,【孝順公婆是天經地義的事。】女兒做到了。親爹因為職業的關係,父女接觸的機會,比一般人少一些,但是父女之間的愛,絕不比別人少,而且更多。
這一回親爹進塢小修,多虧女兒照應,除了平時嘮叨碎念,在這兩天多時間,親爹將三十多年的話補足了。沒有想到進塢還有這麼大的作用。一字一句看了你的文字,更是感到驚訝!原來遺傳基因真有這麼一回事,女兒也能和親爹一樣,用文字讓人感動。最起碼看到你的同學,看了你的文字,哭到不行。


我和我的親爹(章適今)


2019年10月21日 星期一

從晨昏星星定位到垃圾衛星?

從晨昏星星定位到垃圾衛星?


原創: 章適今  海事服務網CNSS  前天








引言:


一九七零年代末一九八零年代初,冬季,一望無際的太平洋實際並不不太平,船舶左右搖晃,,前後顛簸已經好幾天了。老天不知道為什麼不開心,老是愁眉不展,烏雲罩頂,陽光不露臉,更不要說星星和月亮了。幾個船副空有天文航海技術本事,尤其是大副【鄙人,在下,我】在汪汪大洋中航行,一向引以為傲一把六分儀走遍天下的概念,因為看不到月亮和星星,晨昏星星定位無法施展,已經連續三天了,只能依靠推算航法往前衝。中間偶爾天體【星星、月亮、太陽】露一下臉,船副們快速用六分儀拿下,回駕駛台拿出航海曆,214、249表冊,精確計算。得出來的船位,總是讓人產生大大的問號,讓人高度懷疑,即使大副一向很有自信。


一直到第四天早晨六七點,AB老王已經在忙著做他的駕駛台清潔工作,大副在一籌莫展之間,遠遠望見一艘外表蠻新的油輪,“在汪汪大洋中航行能遇到一艘船不太容易”,重點是她的駕駛台頂,有一個白色的、大大的圓球,大副趕緊開啟另一部二號雷達,一號雷達剛剛因為已經天亮,讓他它閉休息了,並且隨手抓起VHF無線電話,瑣碎無味的客套話也免了,直接導入正題,問他現在的船位?得到她船位的經緯度,再用本身雷達測出相對方位和距離,終於找到自己在哪兒了。趕忙致謝並且小小喇嘞一番收線。


船長大概在住艙有聽到無線電話對話,急忙上駕駛台來確認船位,由於這個精確船位,船副們的天文航海技術是可以被認定的了。


這一趟航行是從美國提載了兩千多部歐美二手車回日本,小日本國產汽車大量出口,日本人還是非常崇洋,喜好歐美車。汽車船因為體積龐大,受風面廣,遇到正面風浪就沒有轍了,這三天多實際船速是一天只跑了三海里,難怪三個船副每個人都在懷疑是不是自己失智了?伍仟壹佰貳拾七海里,一般航行兩個禮拜時間,絶對到達目的港,這趟航行整整跑了二十一天,我的老天鵝呀!


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前面的引言說了那麼多廢話,導入正題,前面所說遇到的油船,駕駛台頂有一個白色的大圓球,表示對方裝置了在當時最新的航海儀器衛星通訊和衛星導航。在今天各種用途衛星,宛如滿天星斗,人人用到GPS,無啥稀罕,在我們那個年代,駕駛台頂上有個白色圓球可是件拉風的事。它是一座直徑甚小的拋物線狀天線,天線安裝在甲板上一圓形護罩之內,電子設備使天線經常指向衛星,不受船舶航向和運動影響。提供全自動無線電話通話,電報交換作業,電報資料傳送,海難和安全等服務所必須的其餘一切設備,都安裝在甲板下層。





圖源:互聯網 圖文無關

再來說說衛星導航起源和運作,1958年初,美國科學家在跟蹤第一顆人造地球衛星時,無意中發現收到的無線電信號有杜普樂效應,即衛星飛近地面接收機時,收到的無線電信號頻率逐漸升高;衛星遠離後,頻率就變低。這一有趣的發現,揭開了人類利用人造地球衛星進行導航定位的新紀元。衛星定位導航,是由地面物體通過無線電信號溝通自己與衛星之間的距離,再用距離變化率計算出自己在地球或空件的位置,繼而確定自己的航向。


衛星導航是1958年開始研製,1964年正式啟用,最早名為【子午儀衛星定位系統】最早導航衛星整個地球只有四顆還是五顆,而他的繞行軌道是始終繞著南北極軌道繞,一天繞行13次,當船舶在航行中遇到衛星在一定高度時才能開始追蹤,船上的接收機,開始發出滴!滴!滴!響聲,可能是在開始詳細計算吧!就像大副用六分儀拉到星星,也要經過幾分鐘翻翻航海曆,計算表冊精確計算,才能畫到海圖上。幾分鐘後衛星導航接收機發出一長聲,顯示出經緯度,值班船副將它畫在海圖上。得到精確船位時間不定,經常會有好幾個小時才遇到一個衛星定位,後來發展到二十四顆衛星,各有各的軌道,不僅僅限於繞著那北極,最後可能是滿天星斗吧!以致於有垃圾衛星。地球上的人有手機的,都有了全球定位系統【Globai Positioning System,GPS】GPS。



資深的航海人,對新東西是抱有懷疑的,是不信任的,鄙人在下我就是一個典型,相信一個原則,所有新的航海儀器,只是輔助當班航行,深信自己的眼睛和古老傳統所學。開始幾年有了衛星導航,還是照樣每日航行,早晚一定觀測星星,遇到陸地時,就盡地文航海所學,不管颳風下雨,用分羅經觀測陸地目標,以求得船位。直到科技進步到不得不讓人相信的時候,或者行動會讓人有落伍的感覺。事實上我的觀念還是正確的,要不然怎麼還會有裝有GPS的汽車,開到深山峽谷出不來的新聞?


N年前那個狂風巨浪的夜晚,船左右搖晃,前後顛簸,就好像未成品元宵不停過水,撈起,在白色糯米粉裡滾動,老王跌跌撞撞到船橋駕駛台要求打衛星電話回家。大副關心並且善意提醒:很貴啊哦!有急事嗎?但還是親切的幫他接通。
老王拿起就對著話筒大聲對他老婆說出了天大的秘密“你不要說話,衛星電話很貴聽我說,我那老戰友老李那裡有兩個X千元的會,活會員共三十二個人,郵局有個保險,渣打銀行有一些活期存款,保單存褶都在書架上那本福爾摩斯全集裏邊,我很好,沒事,就醬子~~~~~~”然後掛掉電話。

隔日黃昏艷紅落日伴著彩霞滿天,海面上水波不興清風徐來,海鷗低空盤旋吱吱喳喳爭相歌頌讚美又一人間偉大愛情故事,老王貌似落寞的神情在做飯後甲板散步,口裡低聲哼著崔健成名曲“一無所有”心中暗干“該死的卡力良颱風”。忽然——他感覺到後腦勺有一股暖意,一摸又黏呼呼的,連海鷗也用這種方式嘲諷?

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圖源:互聯網 圖文無關


上面一段是剛開始用到衛星通信時的一段小故事,遇到颱風天候不好,老王急了,利用衛星電話把什麼事都交代了,那個時代衛星電話一分鐘十塊錢美金,老水手月薪也不過一百來元美金,衛星電話很是方便,在一望無際的大洋中,像是家用電話一樣,要不是利用到通信衛星,用傳統無線電通話非常困難,而且聽不清楚又吵雜。

船舶使用到衛星通信得歸功於國際海事衛星組織【INTERNATIONAL MARITIME SATELLITE ORGANIZATION,INMARSAT】衛星通訊應用到航海方面,至少可媲美於馬可尼所發明的無線電通訊之應用到海事方面。‘關於無線電通訊在下一個篇章船舶通信之演進第三篇章中詳細描述。


在通訊衛星使用前,海底電纜已經覆蓋地球上百分之七八十,但是還是存有盲區,無線電受天候,距離和電離層影響,信號會衰減,,移動中的船舶有了通訊衛星,所有問題得以解決。通訊衛星[CS COMMUNICATIONS SATELLITE]衛星裝有由接收和發射設備組成的轉發器,將收到的信號經放大,移頻後發射給地面。軌道補正了海底電纜通信不足。其都具有容量大、頻頻寬、覆蓋面大、成本跟距離無關、不受地理條件影響、機動靈活、性能可靠穩定。


第一枚商用衛星於1965年發射成功不久,海運國家就已開始考慮如何利用新的衛星系統來提供船舶自動而可靠的全球通訊問題。經過國際海事衛星組織多年努力,公約和營運協議1979年七月十六日生效,國際海事衛星組織於1982年二月一日開始營運,接收了原來美國一家衛星通訊公司供給美國海軍使用的於1976年發射的三枚海事通訊衛星,涵蓋範圍區域包括了大西洋,太平洋,印度洋,早期系統並加以擴充。

要縮短衛星對船,船對衛星的地面聯絡,岸台扮演了重要的角色,這些岸台可分別和大西洋,太平洋,印度洋區域的太空區域相銜接。


國際海事通訊衛星【INMARSAT】有許多種系統,分為A,B,C,M等,每一套系統各有不同的頻段及工作方式,但是各系統卻共享衛星,在不同衛星涵蓋洋區時,則互相切換衛星來進行通信。個人接觸過INMARSAT-A,和INMARSAT-C有接觸,略作說明,其餘不甚了了,更不用說現今有什麼新花樣了。在這裡要做一個說明,個人也沒有那麼能幹,打這一篇船舶通信之演進【二】相隔了將近一個月,主要原因是要參考酷哥大神和維基百科,下面INMARSAT介紹就參閲了海洋大學一篇文。


INMARSAT-A系統

1,類比信號傳送;
2,雙工發送作業:
3,支援電話TEL/J3E(含FAX)與電傳TLX/FIB兩種型式通信:
4.特點:FM規格語音類比信號傳送,電話質量佳,傳真失真最小:
5,計費完全以使用時間長短計費單位。
6.船舶代碼:均為一字頭,共有七碼。
大概是因為全面數字化的關係吧,類比系統不適用,INMARSAT-A已經於2008年取消,下台一鞠躬,如同許多航海儀器,我們時代使用的羅遠,康索……許多後進可能都沒有聽過,在此略過。




圖源:互聯網 圖文無關


INMARSAT-B系統

1. 數位信號傳送;
2. 雙工發射作業;
3. 支援電話TEL/J3E(含FAX)與電傳TLX/F1B兩種型式通信;
4. 特點:功能與A系統相同,但語音為數位合成,電話質量較差,但傳輸速度(FAX, TELEX)較快也較省錢,另同一機器有兩個不同號碼分別供電話及傳真使用,可直接發傳真上船,不須像A系統須先打電話叫船上轉到傳真機;
5. 船舶代碼:均為3字頭,共有9碼。


INMARSAT-C系統

1. 數位信號傳送;
2. 雙工發射作業(但只限與衛星地球檯之間的通信,不能轉接終端用戶);
3. 支援電傳TLX/F1B(岸上收信端可為FAX模式)與DSC/FIB數位選擇呼叫(GMDSS之EGC規格)等兩種型式通信,采先儲存再傳送(STORE&FOWARD)的中繼方式,無法與任何終端用戶直接連線;

4. 特點:因只與衛星地面台連線,所有發送信文以數據封包方式儲存到衛星地面站的計算機(LES),衛星地面站再中繼傳送至收信端(SUBSCRIBER),所以不能打電話,但如果用電腦通信,可作語音信箱,傳送語音封包,不會因岸上線路忙而發不出去,只是無法對談。此系統體積小,穩定性與可靠性高,不受天線方向角度限制,適合做計算機網路通信,傳輸速度快,但除非是DSC遇險信文會自動立即處理外,其他種類的信文則為非實時系統,信息傳送會有延遲,但成本較便宜;

5. 計費:以傳送之資料每256個BITS(等於32個字)為一個計費單位,檔案內的空白也算字元,換行則算兩個字。以CALL LOG內的檔案總字元數除以32再乘以單價,即為此電文費用。因INMARSAT-C采中繼傳送方式,如果一次對岸上多個單位發送電報,即MULTI-ADDRESS之電報,因衛星線路只用一次,由衛星地面站將同一封電文分送給多個單位,衛星費用只計收一次,第二封起均只收岸上線路費,INMARSAT-A系統無法一次對多個地址發送信文,必須重複發送,成本高出很多,而岸台對船隊更能用EGC模式,一封電報同時發給幾十條船,比起INMARSAT-A系統必須一條條發送,INMARSAT-C節省了許多;
6. 船舶代碼:均為4字頭,共有9碼。




圖源:互聯網 圖文無關


INMARSAT-M系統

1. 數位信號傳送;
2. 雙工發射作業;
3. 僅支援電話TEL/J3E(含FAX)一種型式通信;
4. 特點:體積小,設置價錢便宜,但質量較差,適用於遊艇或車輛,由於沒有Telex功能,尚未被接受用於GMDSS系統內;
5. 船舶代碼:均為6字頭,共有9碼。

假如這篇文章,能有興趣看到這裡,應該只有業內人士,就此打住,下面一篇文章【船舶通信之演進三】,倒退回去說到無線電通信可說是我的專長,海軍電信兵出身,可有的吹了,敬請期待。


2019年9月16日 星期一

一位歐美老船長的39條航海建議

一位歐美老船長的39條航海建議(中英文)



【不能確定這一篇文章是不是圖片中船長所寫】


近幾年海上生活尤其艱難,這不僅是源於海上本就有的風險,還因為岸上某些人——為了達到指標或者利益而將行業秩序搞得烏煙瘴氣,據筆者觀察,這部分人多不會滿10年船長或者老軌資歷就會離開海洋。

根據筆者的經驗,正是他們中的多數人,給海員的日常航海作業帶來了諸多不便。那些有超過10年船長或者老軌資歷的人,才是筆者需要尋求建議的更好人選。

筆者根據自己18年航海生涯的感悟積累,寫下了如下總結,是對船長和老軌發自肺腑的建議,真心希望能對海員們(船長、輪機長及不久後會勝任船長老軌,或其他船員)有所幫助!


1. 無論商業或運營壓力多大,船員永遠是第一位的。

2. 航海是門藝術,要慢慢來。

3. 輪機長才能使船跑起來,船長是“沉默的見證者”,遵循這點,就永遠不會有甲板機艙之間的問題。

4. 船上不可能有兩個船長,如果不遵守這一點,船就會變得一團糟。海商法只會說:“船長和他的船員”。

5. 永遠不要羞於行使你的權威,如果你害怕,就別做船長。

6. 永遠不要短缺、延誤或者否決以下各項:家匯款,休假,空調,食品,淡水等,只要保持做好這五件事情,就很少有船員抱怨你。

7.所有的庫房都是“船上的庫房”,遵守這條,就不會有部門之間的問題。

8.永遠不要輕信岸上人員的電話或者通訊軟件上的話,通訊時最重要的是要備份郵件,我認識很多人是在聽從岸上主管的電話指示後被炒魷魚的,而這些全都沒有郵件備份。

9.岸上最糟糕的人員就是引水員,你竟然要為他的錯誤買單。

10.除非船上的團隊是個有凝聚力的團隊,否則船總會處於危險之中。永遠不要遺漏這點。

11. 永遠不要拒絶聽取別人的意見,雖然是否選擇採納這些意見是你的權利。有時甚至一個甲板實習生或者機艙實習生也能給出非常好的想法。

12. 身處高位是非常孤獨的,尤其是有麻煩時,一切正常時,船可以是別人的,但當嚴重問題發生時,船隻能丟還給船長。

13. 通過定期聚會來緩解船員的壓力,船員快樂,船也會運行良好。

14.當老軌和船長保持了一個良好的關係,那麼所有不必要的麻煩都能避免。

15.永遠不要等船衝到岸上才發現你的錨還在船頭完好無損(靠泊前要備好錨,以備不測)。

16.永遠不要等撞到他船才發現你的錨還在船頭完好無損(千萬小心在錨地時,儘量不要橫越她船船首)。

17.永遠不要接受關於損壞任何東西的指責,因為你沒有受過損壞船舶和機器的培訓(你沒學過機器的那些東西,而且你也不是故意的,譯者注),讓那些混蛋在指責你之前,先教會你如何損壞一艘船。

18.在岸上工作的那些人是沒有能力運行你的船的,所以當船上發生嚴重問題時別期望太高。有實際問題時,他們所有人就像企鵝望向天空要答案那樣看著你。

19.記住這點:醫療救援對於你來說是免費的, 如果你需要醫療救援來救助一個生病的船員,不要羞於聯繫岸上搜救協調中心,這樣往往可以挽救一條寶貴的生命。

20.不要想著做一個鋌而走險的英雄,永遠不要碰冰山,不要在危險的天氣中遠航,更不要逼迫船員做不符合規章的事。

21.做好100件工作沒有什麼了不起。可但凡做了一件錯事,將會被所有人都指責。

22.一旦船員被指指點點,那麼他們就會羞於好好賣命工作。

23. 一旦有機會,當機艙在大修時,讓甲板實習生去機艙體驗,讓他知道這裡的工作是不容易的,而當在密集水域航行時,讓機艙實習生也去駕駛台體驗,這樣他也知道這裡生活的艱難。這樣當他們升到船長或者輪機長時,會相互理解對方部門的問題。

24.“如果你想去天堂,就要先死,沒有別的路”,因此,在你被稱為船長和輪機長之前讓自己先成為這領域的專家,不然你將會有個艱難的航海生涯。

25.要不恥下問,沒有人會因為這個不尊重你。

26. 每次航行都是不一樣的,開船沒有固定模式,因為你是在動態的環境中工作,唯一不變的就是它一直在變,這使得航行環境是動態的。

27.做錯事沒關係,能承認錯誤就好。人無完人,凡人無法成為上帝。

28.知曉你權力的範圍和承認你權力的界限是同樣重要的。

29.船隻是最安全的生命之舟(救生艇),一定要保證她的安全,因為她是最大的希望。

30.不要擔憂岸上的人怎樣評價你,因為你不需要他們的贊同。你是個專業的人員,儘力地保持這份專業,做好自己。

31.船舶就像個窈窕淑女,到港前要保持整潔。

32.傻瓜才會走進風暴中,睿智的航海人都會保持遠離最少200海里以外。

33.船長、老軌、大副、輪機員、廚師、機頭等沒有隷屬的部門,都是船上的人。

34.那些不關心機器狀況的船長,不是真正的船長;那些不關心甲板的輪機長,不是真正的輪機長。保持注意這些細節。

35.一個優秀的船員總是傲慢的同時兼備專業自信。這在海上是一個不爭的事實。

36.不到萬不得已,(比如海水已經觸及到他們鼻子的高度)船員們是不會抱怨的。所以,每一個投訴都是重要的。

37.不熟悉法律不是藉口。在沒有做好所有文件前,工作不算完成。

38.我在海上失去過兩個同伴…,都是源於壓力…,一個在航行值班中死亡…,另一個死於機艙工作間… 另外我的值班駕駛員也曾在駕駛台虛脫(他在夜裡緊急呼叫我,當我大約2-3分鐘後衝到駕駛台的時候,值班駕駛員已經在雷達附近虛脫…他經過一段時間才恢復)…。
如果壓力已經讓你難以自控,將工作交付給那些可以解決的人,讓他們也去做一些有風險的工作。

39.90%的檢查都是在船長辦公室裡完成的,不要讓檢察官在舷梯至船長房間這段路上找出任何問題,每次檢查時要保持這段地方是完美無缺的,所有其它地方的事情船長都可以搞定他,如果你不能說服檢察官,那就轉移他注意力或者忽悠他。

(英文版)

A letter from a MASTER MARINER 



I am a master mariner who quit sailing after 18 years of command and now a retired life.

Life at sea is tough these days, not only because of perils that normally are at sea but also because of shore staff who just mess around to gain some points or bonus ... Such one's are mostly those who left sea prior completing 10 years (gross) of command or 10 years sailing as a CE. These are the ones who mostly are the problem makers for sailors as per my experiences... Those who have sailed beyond 10 years in command or as ce, are the better ones that I could rely on for advice in need.

But just follow the following as a captain and chief engineer ... I write this basis my experiences at sea and hope it helps my fellow sailors (captain and chief engineers and all others) ....

01 ... Irrespective of commercial or operational pressures, crew always first.

02 ... Navigation is an art, do it slowly.

03 ... Ce runs the ship, Capt is the silent witness (I mean Atman) ... If you follow this, then no deck engine problems ever.

04 ... There cannot be two captains on board ... ship will get totally messed up if this is not complied ... Maritime Law only says, "Master and his crew".

05 ... Never be shy to use your authority, and if you are afraid, then step down from rank.

06 ... Following must never be short or delayed or denied ... remittances, sign off, aircon, food, water ... Just keep these 5 minimum things right, you would have very few complaints from crew.

07 ... All stores are ship stores ... Just follow this and there shall be no interdepartmental problems.

08 ... Never trust people ashore and definitely not on phone or WhatsApp. Email back up for telecom is most important. I know of people who got fired after following a superintendent's phone call and that too without an email backup.

09 ... The worst ones ashore are the pilots ... You even pay for their mistakes.

10 ... Unless the shipboard team is a cohesive one, the ship is always in peril ... make sure this never misses out.

11 ... Never fail to take advices from anyone, however the choice of following those is your own prerogative ... Sometimes even a deck cadet or a TME can give very fantastic ideas.

12 ... it's very lonely on the top, especially in problems ... ship is of others until everything is running fine, but when a serious problems arises, the ship always returns back to her master .

13 ... break stress of staff with regular parties ... a happy staff is the cause of a good running ship.

14 ... CE and master are best friends ... When this happens, all unnecessary problems stay at bay.

15 ... Never go ashore with an anchor intact in the bows.

16 ... Never kiss another with an anchor intact in your bows.

17 ... Never accept blame for damaging anything because you have no training for damaging ship or machinery. Tell those bastards to train you how to damage a ship, prior blaming you.

18 ... People sitting ashore are incapable of running your ship ... So don't expect much from them if a serious problem happens. In a real problem,They will all be looking at you like penguins look at the sky for answers.

19 ... Medivac is free for you ... Just remember this and never shy away in calling a MRCC if needed to medivac a sick crew. With this a very precious life can be saved.

20 ... don't try to be a bloody hero ... Never force ice, never force weather and never force crew.

21 ... 100 good jobs have no value, after just 1 bad one ...

22 ... Sailors never shy away from work, until they are fingered badly.

23 ... Once in a while and if you can afford ... Have the deck cadet in engine room during major maintenance so he knows all his life, that life is not easy there ... And have the TME on bridge in critical navigation, so he also knows that Life is pretty tough there. This will help them when they rise to master and ce and they would have more understanding of the problems of the other department.

24 ... If you have to go to heaven, then you have to die ... there is no other way to go to heaven ... Thus if you have a tough sea life, better you are placed professionally when you become master and ce. So accept problems as launch pads for a future glorious career, because no ship is a cake walk.

25 ... Never shy away in asking if in doubt, nobody is disrespected for this reason.

26 ... Every navigation operation is different, there are no fixed rules of ship handling as you work in a very dynamic environment. Only thing that is constant in nature, is her eternal change, which makes the navigation environment a very dynamic one.

27 ... There is no harm in saying "I am sorry" ... Humans who do not make mistakes, would only be God's.

28 ... Knowing your scope of authority is as important as acknowledging your limitation of authority.

29. Ship is the safest lifeboat, keep her safe always because she is the best hope.

30. Don't bother about what shore people think about you because you don't need their votes ... You are a professional, be such.

31. Ships are like beautiful ladies, Just keep her neat and tidy prior arrival port.

32. Fools walk into storms, wise sailors always keep at least 200 nautical miles off.

33 . Capt, CE, C.off, e.off, Bosun, cook, fitter have no departments, they are of the ship.

34 ... That Capt who does not take care of machinery, is not a real Capt... That CE who does not take care of deck, is not a real ce. Keep such nincumpoops in check.

35. An excellent sailor, is always arrogant and with a lot of professional pride. This is an absolute fact about sea.

36. Sailors never complain until the water reaches their nose height, so every complaint is an important one.

37. Not knowing the law is no excuse. No job is complete without completion of paperwork.

38. . I lost two course mates to sea ... Both because of stress ... one died during navigation ... another died in engine room workshop. Plus my own OOW collapsed on bridge once (He called me in emergency at night, and by the time I reached in about 2-3 minutes that it took to rush to the bridge, the OOW was already collapsed near the radar ... it took some time to revive him) ... So I always told everyone so they can beat stresses of the job ... If it is beyond your control, pass the stress to those who are paid to handle it, let them also do some bloody job.

39 ... 90% inspections are passed in Capt office itself, provided the inspector does not find anything wrong from the gangway till capt office. Keep this area perfect in each inspection, everything else will fall in place provided capt can handle him well ... If you cannot convince an inspector, divert him or confuse him. 

By Cool Merchant Mariners

2019年5月2日 星期四

危險品集裝箱船積載隔離到底要注意些啥? 來看看吧~

案例 | 危險品集裝箱船積載隔離到底要注意些啥? 來看看吧~

寧波海事  海事服務網CNSS


“危險貨物”,係指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射性、污染危害性等特性的貨物,在船舶載運過程中必須加強重視,消除相關安全隱患。當危險貨物集裝箱積載隔離不當時,極易導致危險事故發生,造成人身傷害、財產損失或者環境污染,嚴重威脅海上運輸的安全。




這段時間以來,寧波穿山海事處執法人員發現多起船載危險品集裝箱違規積載隔離案件。

案例一
執法人員在現場檢查時發現,某船在該航次承運的危險貨物集裝箱A、B、C 裝載位置分別為170082、170084和150082,其裝載的位置不符合《國際海運危險貨物規則》有關隔離要求。進一步調查顯示上述集裝箱內危險貨物均不符合限量或免除量規定,其位置不符合《國際海運危險貨物規則》對UN1401和UN1402的隔離要求,UN1161“碳酸二甲脂”、UN1402“電石(碳化鈣)”和UN1401“金屬鈣(鈣)“屬於《危險化學品目錄(2015版)》中列明序號分別為2110、2107和789的危險化學品,構成未根據危險化學品的危險特性採取相應的安全防護措施的事實。上述行為違反了《危險化學品安全管理條例》第四十五條第一款的規定。





簡評
按照《國際危險貨物運輸規則》規定,這兩個箱子的隔離要求均是SG26和SG35。IMDG CODE-SG26:當在集裝箱船上艙面積載時,須在橫向與第2.1類和第3類保持最小兩個箱位,當在滾裝船上積載時,須在橫向與第2.1類和第3類保持最小6米。IMDG CODE-SG35:與酸類“隔離”。
案例二
執法人員對一艘集裝箱船檢查時發現,該船所裝載了5個UN1301,3類的危險品集裝箱,積載位置分別130006、130106、130306、130206、130406。但注意的是UN1301,3類正確的運輸名稱乙酸乙烯酯(穩定的),危險貨物國際危規積載類要求是C。





簡評
積載類C的含義貨艙僅限艙面積(2016版)新修正。該船裝上述5個危險品箱子均裝在艙內,積載不符合國際危規要求。
案例三
執法人員對一集裝箱船檢查時發現,該船所載危險貨物UN1942、class5.1類的三個集裝箱A(位置110684)、B(位置110682)和C(位置090682)與UN3175、class4.1類的兩個集裝箱D(位置100484)、E(位置100482)未滿足“隔離”要求。





簡評
按照《國際危險貨物運輸規則》規定,對UN1942貨物的隔離要求“SG16”。IMDG CODE-SG16:與第4.1類“隔離”。
下面,小編給大家介紹一下船載危險品集裝箱積載隔離的知識點。

危險品分類
1類爆炸品:1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6小類
2類氣體:2.1 易燃氣體 2.2 非易燃、無毒氣體  2.3有毒氣體
3類易燃液體
4類固體:4.1易燃固體、4.2易自然物質、4.3遇水放出易燃氣體的物質
5類氧化物:5.1氧化物質 5.2有機過氧化物
6類有毒物質:6.1有毒物質 6.2感染性物質
7類放射性物質
8類腐蝕品
9類雜類危險品
集裝箱積載的表示方法
集裝箱船箱位代碼編號是以集裝箱在船上呈縱向佈置為前提,每一箱位坐標以6位數字表示,其中最前兩位表示行號(Bay No.),中間兩位表示列號(Row No.或Slot No.),最後兩位表示層號(Tier No.)。

行號
作為集裝箱箱位的縱向坐標,自船首向船尾,裝20尺的箱位上依次以01、03、05…奇數表示,裝40尺的箱位上依次以02、06、10…偶數表示。當縱向連續兩個20尺箱位上被用於裝載40尺集裝箱時,則該40尺集裝箱箱位的行號以介於所占的兩個20尺箱位奇數行號之間的一個偶數表示。

列號
作為集裝箱箱位的橫向坐標,是以船舶縱中剖面為基準,自船舯向右舷以01、03、05…奇數表示,自船舯向左舷以02、04、06…偶數表示,若船舯上存在一列,則該列列號取為00。另一種方法,從船舶右舷向左舷順次編號,標明01、02、03…。

層號
作為集裝箱箱位的垂向坐標,在艙內以全船艙內最低層為起始層,自下而上以02、04、06…偶數表示。在艙面上以全船艙面上最底層為起始層,自下而上以82、84、86…偶數表示。有的集裝箱會在駕駛台後甲板第一層或者船首擋浪板後面的非貨艙區積載集裝箱,該箱的層號用80表示。
積載類分類



危險品積載隔離等級表
不常見物質未列入表內,如6.2和7類




1 遠離(水平垂直方向投影不少於3米)
2 隔離(艙內積載時不再同一艙室或貨艙;艙面積載時不少於6米的水平距離)
3 用一整個艙室或貨艙隔離(如果中間甲板不是防火防液的,只能用介於中間的整個艙室或貨艙作垂向或水平的隔離;艙面積載不少於12米的水平距離)
4 用一介於中間的整個艙室或貨艙作縱向隔離(單獨的垂向隔離不符合這一要求,就艙面積載而言應不少於24米的縱向距離)
X 隔離要求(如有)應查閲《國際危規》“危險貨物一覽表”具體規定
* 具體查閲《國際危規》關於爆炸品的隔離要求
危險品集裝箱積載隔離表






除滿足IMDG的隔離要求之外,還應滿足該船危險品適裝證書的要求,即哪幾類危險品不能裝在艙內,哪幾類危險品不能裝船(一般為爆炸品或放射性貨物)等。
對於積載隔離的建議

核對適裝證書的有效期,是否按規定進行了年度檢驗(國內航行船舶)、營運航行是否符合核定的航區;所載運危險品種類是否在適裝證書中列明;所載運危險品是否按適裝證書要求積載如艙內、艙面、第幾艙等(內貿船一般允許在艙面積載)。

船方須持有所裝載危險貨物的相關資料(裝箱證明、MSDS、申報單);同時要特別注意細節如閃點、肋位,同時2016年版危規對部分危險品的積載要求有所變化需關注。




積載前必須認真瞭解所裝危險貨物的相關理化性質;配載時應瞭解清楚其是否有副危險性;當副危險的隔離要求比主危險的要求更嚴時,則須優先適用副危險的隔離要求。

當船舶在艙面積載4.1類、4.2類、4.3類特別是4.3類應引起注意其鄰近是否積載有2.1類、3類危險品。

同類特別是8類之間也有隔離要求的意識;酸鹼需隔離;酸類與個別其他危險貨物也有隔離要求。如6.1類(如硫光氣UN2474)、3類(如1,3二甲基丁胺UN2379)均是SG35。
(來源:寧波海事)