航海生涯趣事: 2025

2025年6月29日星期日

浪尖上的蛻變：一位掛科"零零後"的航海生存法則

浪尖上的蛻變：一位掛科"零零後"的航海生存法則

原創

宋宜璠

海事服務網CNSS

2025年06月29日 16:34

北京

命運猶如神秘的絲線，悄然將我與航海交織在一起，也讓我在這片藍色的世界裡重新找回了信心。

2024年12月10日晚，站在上海黃浦江灘，我仰望著淄博艦（弦號156），心情激動不已。我撥通電話，向父母、姐姐和老師報告了大證考試全部通過的好消息。此時距離離開天津海運職業學院已近六個月，同學們大多已工作，而我航海英語還沒通過，回家後，我毅然拿起航海英語書本苦讀。母親擔心我再次失利（航海英語已兩次69分），甚至在我枕頭下塞了英語資料和小葫蘆。之後一個月我重回學校“回爐”，功夫不負有心人，我終於通過了考試，心裡的石頭終是落了地。

初次登輪：機械巨物的震撼

初見“汀江口”輪，它不像散貨船般一馬平川，也不似集裝箱船那樣水漲船高，更像一座高樓。這艘2025年臨近新年下水的LNG雙燃料動力超巴拿馬型汽車滾裝船，是當今世界最先進的雙燃料滾裝船之一。它符合最嚴格的IMO TIER III NOx排放標準，兼具卓越的安全性與環保性。船長199.9米，擁有13層汽車甲板（9層固定，4層活動），可容納7500個標準車位，各類車輛，工程器械等。在駕駛台學習時，常能看到我們船輕鬆追越散貨船，油船，工程船等絶大多數的其他船型，順風順流時航速20節以上。高度自動化的駕駛台，更讓我對這座“海上巨樓”心生崇拜。

接船初體驗：汗水與探索

2025年1月17日，我們進入廈門船廠接船。二副領著我走向人生的第一條船——“汀江口”輪，一路上我不停感嘆：“真大！有14層呢！”我和另一位甲板實習生鄧盛斌充滿好奇地四處張望著，懵懂地發現課本中講的船舶構造與實際完全不同(教材中的資料多以普通散貨船為原型編製)，生活區更像是迷宮，我竟然連廁所都找不到，最後還是船廠工人指的路解決了“燃眉之急”。換上工作服，便跟著水頭分揀堆積如山的物料，那幾天彷彿拆了一座小山，從貨艙5甲搬到船頭艏尖艙和生活區，從十三甲搬到各個庫房。埋頭苦幹，手機信息都顧不上看，晚上和對象吐槽走了四萬多步（約20公里），她雖有些嗔怪，但更多是理解與關心，還調侃我多運動可以減肥。

開航前夕：苦盡甘來的期待

1月20日，我們正式住船，終於結束了往返船廠食堂的長途跋涉，如釋重負。接下來的日子是緊張的備艙和設備調試：放置交通錐、清點綁紮帶、擺放滅火毯。跟著水頭測試引水梯、學習操作纜機，聽大副講解坡道升降原理和注意事項。每天都在學習課本之外的新知識。大副強調：“這些都是寶貴經驗，光聽不行，必須親手操作，好好學。”看著空蕩船艙一點點豐富起來，對她越發熟悉，就像一頭不怒自威的鋼鐵巨獸和藹的笑了，變得溫潤起來，心中滿是欣慰。直到船廠收尾跳的前十分鐘，我還和鄧盛斌打趣：“老鄧，現在跑還來得及，過會兒可真晚了！”老鄧回：“你跑我就跑！”

首航之旅：世界的好奇與驚奇

我們船的首個航次從廈門到上海，再跨越太平洋前往南美的智利、然後北上秘魯、厄瓜多爾和危地馬拉。在船上度過了難忘的春節，熱閙不輸以往，親身經歷了課本中的赤道無風帶，微波不驚似明鏡，也目睹了罕見的“龍吸水”奇觀，震撼心靈。抵達的第一站是智利的聖安東尼奧，也是我首次踏上異國國土。跟隨水頭、大副一起下地，兌換當地貨幣，滿眼皆是“MADE IN CHINA”，深切感受到祖國商品製造業的日益繁榮和如此的國際化。還發生了一件有趣的事情：我在商店裡買了一罐裡面最貴的咖啡，回到船上後用手機一掃，發現竟是“瑞幸”咖啡——從中國出口到智利，又被我帶回了中國！不懂西班牙語閙出的笑話，成了聚餐時的歡樂源泉，水頭一提，全船笑聲不斷。

困境與成長：海上的必修課

第一次參與帶纜的經歷記憶猶新：纜機絞動新纜繩發出刺耳的“吱吱”聲，嚇得我躲到柱子後瑟瑟發抖。二副見狀講解道：“小宋，新纜繩鬆軟才響，而且纜機的拉力小於纜繩破斷力，拉不斷的。”後來通過學習掌握了操作纜機、上小滾筒，判斷纜繩收緊狀態等帶纜流程和注意事項。時光飛逝，直到有一天大副在工前會上提醒我和老鄧可以上駕駛台學習，我倆興奮不已。那天船上聚餐，我早早吃完飯上駕駛台，第一天認識設備，學校裡學到知識實質化的出現在眼前，滿是好奇，大副看我盯著舵輪的眼睛在放光，便說：“小宋，上手操操舵吧。”並叮囑：“轉舵一定要小舵角，咱船船速快，保持小的轉艏速率。”大副教我切換手動舵後，就讓我把定航向。起初順利，當大副下令“243轉到235”時，我打了左舵10，船轉至一半時回正舵，結果因慣性過大，船艏向衝過235轉到了225多度，明顯感覺船偏了。我慌忙打右舵5度慢慢穩住船身修正回航線。正在聚餐的船長很快出現在駕駛台，雖未責備，我已深感慚愧，收起了傲嬌。水手耐心指導我如何把定：“慢慢打舵，在執行航向舵令時不會說你規定多長時間把定要求的航向上，如果覺得你轉的慢，就下舵角舵令了。”此後我謹慎多了，只用三四度每分鐘的轉艏速率微調。我船東行過新加坡-馬六甲海峽，馬來西亞巴生錨地加油時，進入分道通航前，船長對我說：“小宋，你來操舵，看看最近學得怎樣。”我切換手動舵，認真執行船長舵令，初始緊張，但能及時轉到船長要的航向上，逐漸適應。不知不覺站了一個多小時，順利穿越分道通航抵達錨地下錨。船長一句“表現不錯”，讓我長舒一口氣。

珍貴的“第一次”：幸運的際遇

我的第二航次前往中東，有幸親歷了“掛滿旗”盛況。在迪拜傑貝阿里港，中國駐迪拜總領館總領事歐渤芊女士及領事館其他工作人員登輪訪問。大副對我說：“小宋，你真幸運！有些人幹一輩子也未必見過船上掛滿旗的樣子，這是船上的最高禮儀，第一次上船你就遇上了！”我內心無比激動，想著以後可以和同學炫耀了。從中東圓滿完成任務回國途中，靠泊天津港前四天，我正在駕駛台學習，船長和大副通知我：“小宋，靠天津港時，你們學院的于忠武院長、韓凌主任和學弟們會上船看望你這優秀畢業生，由你負責接待。”我既驚又喜：“啊？看我？我儘力吧！”想起在校時的調皮，不免忐忑。靠港後，在人群中看到大學輔導員石磊老師的身影，心才安定下來。見到于院長和韓主任，他們關切詢問我的船上生活，輔導員說我瘦了，像變了個人。我帶領學弟們參觀了駕駛台和機艙，最後在我房間暢談。院長囑咐我努力提升專業技能，為海洋強國貢獻力量，為母校增光。

航海路上的語言挑戰：英語的“暴擊”

靠港監倉時，免不了要與當地工人用英語溝通。智利是西班牙語口音英語，泰國是泰語口音英語，迪拜和阿聯酋是咖喱味英語，科威特則是阿拉伯口音英語。每次靠港前，我都會預習可能用到的單詞，如“stern ramp”（尾跳板）、“inter ramp”（艙內跳板/坡道）、“loose car lashing belt”（綁紮帶）、“lashing sling”（延長環）、 “chock” (三角木)，“damage of cargo”（貨損）、“discharge”（卸貨）等，加上肢體語言，基本能應付。直到遇上印度工人——在卸3甲板車輛時，工人想讓我增加進風量，嘰裡咕嚕說了一大堆，我一個詞都聽不懂，翻譯軟件也失效。五分鐘過去，兩人急得滿頭大汗。另一位工人加入，夾著舌頭說“喂累神”（ventilation？），我腦中靈光一閃才拼出“溫特累神”（ventilation）。更加定我學習英語的決心。看著大副與他們流暢交流，我羡慕不已。大副笑著說：“多學習，慢慢來，以後會好的”

憶往昔

天津海運職業學院（母校）領導帶領學弟們到訪我們船時，一位大一華洋訂單班學弟問我：“學長，我剛上大一，航海這條路難走嗎？”他的問題，瞬間把我拉回了大一時光。那時，華洋來學校宣講，我也曾問過同樣的問題。一位船長（遺憾的是，我已記不起他的名字）這樣回答我：“只要你肯用心學，考取大證並非難事。華洋不會輕易放棄任何一個學生，除非你自己先放棄了自己。”時光匆匆，我歷經波折，總算考下了大證。真正登上駕駛台，這是模擬器完全比不了的，所有辛苦都值得。過往付出的所有辛苦，在這一刻都有了意義。看著雷達屏幕上閃爍的光點，我會下意識地在心中默念避碰規則，深深的投入其中，身在遨遊，心也在遨遊！

給未來航海人的便利簽

實習，就像是一座橋樑，在於將所學知識結合實際已達到更好運用的目的。航海，本質上是一場與大海的博弈。大海變幻莫測，你永遠無法預知下一秒它會拋出怎樣的難題，考驗的正是應對突發狀況的能力，在複雜多變的海洋環境中，靈活運用所學，確保航行的安全與順利。未來的航海人啊，願你們堅定信念，勇敢地迎接每一次挑戰，在這片藍色的世界裡書寫屬於自己的精采篇章。作者：天津海運職業學院訂單班學生---宋宜璠

2025年4月13日星期日

船長親歷：在美國錨地苦等90天，船舶生活垃圾引發多項檢查缺陷

船長親歷：在美國錨地苦等90天，船舶生活垃圾引發多項檢查缺陷

原創

劉竹元

海事服務網CNSS2025年04月12日 17:13

作為一名海員，我常年漂泊在茫茫大海上，經歷過無數次的風浪與挑戰，每一次航行都充滿了未知與期待。2023年底，我們的船舶承載著重要的貨物，駛向美國。本以為會像往常一樣，順利靠岸，完成裝卸貨任務，然後開啟下一段航程。然而，現實卻給了我們重重的一擊。

當我們的船舶緩緩靠近美國港口時，滿懷期待地準備靠岸裝卸貨物，可得到的消息卻是港口擁堵不堪，泊位緊張，我們不得不聽從安排，前往錨地等待。那一刻，心中的無奈與焦慮油然而生，但我們也只能遵守規定。於是我們在錨地拋錨，開始了漫長的等待。

在錨地的日子，每一分每一秒都顯得無比漫長。我們每天都在關註著港口的動態，期待著能早日接到靠岸的通知。然而，港口的擁堵情況遠比我們想象的嚴重，等待的時間不斷延長，從最初預計的幾天，變成了十幾天，甚至幾個月。隨著時間的推移，船舶上的物資開始逐漸緊張起來。由於長時間無法靠岸進行處理，船上的生活垃圾很快就超過了船舶垃圾儲存區域的最大容積。甲板上堆滿了各種垃圾袋，散發著難聞的氣味，不僅影響了船舶的整潔和衛生，也給我們的生活和工作帶來了極大的困擾。

更令人擔憂的是，我們的垃圾記錄本是活頁記錄，這使得記錄的真實性和完整性難以保證。在長時間的等待中，由於無法及時處理垃圾，垃圾記錄出現了混亂和缺失的情況。從 2023 年 12 月 16 日至 2024 年 2 月 20 日，船舶停泊於美國的 Norfolk 錨地期間，垃圾記錄簿的第一部分竟然沒有任何垃圾的處理和收集記錄，而最後一次的垃圾處理記錄還停留在 2023 年 12 月 16 日西班牙的 arcelona。這三個月期間的垃圾處理情況成了一個謎團，也讓我們面臨著巨大的潛在風險。我們深知，一旦被相關部門發現這些問題，將會面臨嚴厲的處罰，甚至可能影響到船舶的正常運營。然而，在錨地等待的日子里，我們卻無能為力，只能眼睜睜地看著問題越來越嚴重，心中充滿了焦慮和無奈。經過漫長的等待，我們終於離開了美國的錨地，繼續踏上航程，前往下一個目的地 —— 德國。

本以為美國的經歷已經是此次航行中最大的挑戰，然而，我們萬萬沒有想到，更大的危機正在德國等待著我們。船舶剛剛抵達德國港口，還未完全停穩，就被德國水警盯上了。水警迅速登船，展開了細致的檢查。這一查，就發現了諸多嚴重的問題。首先，抵港通知書上聲明的 A、E、D 類垃圾記錄與實際情況嚴重不符。其中 A 類記錄顯示塑料垃圾為 3.1 立方米，可實際船上只有 1.06 立方米；E 類在抵港通知書上無記錄，但實際卻發現了 0.2 立方米；D 類在抵港通知書上填寫的是 0.04 立方米，然而垃圾管理計劃上卻顯示為 0.02 立方米。這種信息填報上的巨大差異，無疑暴露了我們在垃圾管理方面的混亂和不嚴謹。其次，之前擔心的垃圾記錄簿問題在這次檢查中暴露無遺。此外，水警對我們的生活污水處理裝置進行取樣時，發現樣品散發著一股刺鼻的騷臭味，顏色發黑，這嚴重違反了 MARPOL 公約的相關要求。看著那散發著惡臭的樣品，我們的心情跌入了谷底，知道這次麻煩大了。

水警當即將這些問題通報給了港口當局、PSC 和聯邦政府。很快，PSC 檢查官就登輪進行了更為嚴格的檢查。這一次，他們發現的問題更加全面，也更加棘手。航海日誌與勞動休息時間記錄表記錄不一致。2024 年 2 月 17 日，船舶開展演習，可二副、兩位水手的記錄卻是休息；2024 年 2 月 8 日 4 點到 6 點，沒有安排駕駛員值班，所有人都在休息。這一情況不僅反映了我們記錄的混亂，也可能對船舶的安全運營構成威脅。多名船員的休息時間不滿足最低休息時間要求。

根據 MLC 公約，船員在任何 24 小時內休息時間不得少於 10 小時，任何 7 天內不得少於 77 小時。然而，2 月 7 日，二副的休息時間僅為 6 + 3 + 2，大管的休息時間是 1 + 6 + 2，遠遠低於規定標準，而且公司的勞動休息填報系統竟然沒有提示任何錯誤。這不僅影響船員的身心健康，也可能導致工作中出現失誤，危及船舶和人員安全。實習生的船員就業協議 SEA 與集體談判協議 CBA 上的工資存在差異。根據 CBA，實習生可以領取 604 美金，而 SEA 上卻僅僅是 403 美金。2024 年 2 月的記錄顯示，實習生工作時間超過了 SEA 和 CBA 上要求的每周 44 個小時。這一問題涉及到實習生的權益保障，也反映了我們在船員管理方面的漏洞。船舶航海日誌上記錄的吃水比檢驗的吃水多了 20CM，這意味著穩性計算可能有誤。船舶的穩性對於航行安全至關重要，這一問題如果不及時解決，將會給船舶帶來巨大的安全隱患。船上多個人孔的螺栓沒有擰緊，一些小人孔艙蓋的 sash locks 卡死，無法打開，人員無法進入。

管弄里還發現了 49 釐米深的水，這不僅影響船舶的正常運行，也可能對設備造成損壞。燃油艙透氣管沒有安裝防火網，這是一個嚴重的安全隱患，一旦發生火災，後果不堪設想。在消防演習中，也暴露出了諸多問題。沒有對模擬失火場所的限界面冷卻，應急集合環節完成度差，缺少有效通訊，一個消防員在面罩意外與自吸式空氣瓶供氣管脫落時，沒有停止演習，而是繼續進行，消防員還發現消防管線皮龍不夠長，將防火門卡住在開啟位置，去取消防水龍，16 分鐘後才返回，防火門一直保持在開啟狀態。這些問題充分說明瞭我們在消防演習方面的不足，也反映了我們在應對緊急情況時的能力欠缺。VDR 被插上了一個 U 盤，用途不明，需要 RO 在開航前確認。磁羅經指向偏離電羅經指向 20 度，這會影響船舶的導航精度，增加航行風險。面對如此之多的問題，我們深知這次船舶面臨著巨大的危機。每一個問題都像是一顆定時炸彈，隨時可能引發更嚴重的後果。我作為船舶的負責人，此刻承受著巨大的壓力，必須想盡辦法應對這些問題，以避免船舶被滯留，保障船舶和全體船員的利益。在這場驚心動魄的 PSC 檢查風暴中，我們的船舶就像在狂風巨浪中飄搖的孤舟，隨時都有被吞噬的危險。然而，幸運的是，經過船長和全體船員的共同努力，以及與相關部門的積極溝通和協調，船舶最終驚險地逃過了被滯留的命運。

雖然船舶沒有被滯留，但這次檢查所暴露出來的問題卻如同一座沉重的大山，壓在了我的肩上。作為船舶的負責人，我需要為這一不理想的檢查結果承擔責任。於是，我不得不與公司緊急商議，制定一系列解決方案，以解決檢查中發現的各種問題。首先，關於實習生工資差異和工作時間超標的問題，我需要按照 PSC 的要求，在開航前對已經離職的實習生補發工資，對於在船的實習生，則按照就高不就低的原則，執行 CBA 規定的 604 美金的工資標準，並重新簽訂 SEA，同時補發額外工作時間的工資。這一系列操作不僅繁瑣，還涉及到與公司財務、人事等多個部門的溝通協調，我需要確保每一個環節都不出差錯，以保障實習生的合法權益。對於船舶設備的缺陷，如人孔螺栓未擰緊、艙蓋 sash locks 卡死、管弄積水、燃油艙透氣管無防火網等問題，我立刻組織船員立即進行整改。對於一些需要專業技術和設備的問題，還需要聯系外部維修人員或供應商，盡快解決設備故障，確保船舶設備的正常運行。在消防演習方面，我需要對演習中出現的問題進行深刻反思和總結。

我要組織船員加強消防知識的學習和培訓，提高船員的消防意識和應急處置能力。同時，還要定期組織消防演習，模擬各種火災場景，讓船員在實踐中熟練掌握消防技能，確保在真正發生火災時，能夠迅速、有效地進行滅火和救援工作。船舶體系失效是一個嚴重的問題，公司需要在 3 個月內開展體系內審，以全面檢查和評估船舶的安全管理體系。我積極配合公司的內審工作，提供相關的資料和信息，協助公司找出體系中存在的問題和漏洞，並制定相應的改進措施。同時組織船員認真學習和貫徹新的體系要求，確保船舶的安全管理工作能夠得到有效的改進和提升。這次事件讓我們深刻認識到，船舶運營中的每一個環節都至關重要，任何一個小的疏忽都可能引發嚴重的後果。而船長作為船舶的核心人物，肩負著重大的責任，他的決策和行動直接關繫到船舶的安全和全體船員的利益。在未來的航行中，我們必須時刻保持警惕，嚴格遵守各項規定和操作規程，不斷提高船舶的管理水平和安全意識，以避免類似的危機再次發生。這次航行的經歷，猶如一場驚心動魄的噩夢，讓我們每一位船員都刻骨銘心。它不僅給我們帶來了巨大的挑戰和壓力，也讓我們深刻認識到了遠洋航行中遵守規定、規範記錄和及時溝通的重要性。在未來的航行中，我們必須嚴格遵守國際公約和各國法規，確保船舶的各項操作符合要求。對於垃圾管理，要建立更加完善的制度，及時處理垃圾，確保垃圾記錄的準確性和完整性。加強對生活污水處理裝置的維護和管理，保證其正常運行，嚴格遵守 MARPOL 公約的相關要求，杜絕類似違反公約的情況再次發生。規範各類記錄是我們工作的重要環節。航海日誌、勞動休息時間記錄表、垃圾記錄簿等，都必須如實、準確地記錄每一個細節。每一次的操作、每一個事件的發生，都要詳細記錄在案，以便在需要時能夠提供真實可靠的依據。這不僅是對船舶和船員負責，也是對整個航運行業的規範和發展負責。及時溝通更是保障船舶安全運營的關鍵。船員之間、船員與船長之間、船舶與公司之間，都要保持密切的溝通。在遇到問題時，要及時反饋，共同商討解決方案。與港口當局、PSC 等相關部門的溝通也至關重要，要積極配合他們的檢查和工作，確保船舶能夠順利進出港口，完成各項任務。

我們也希望公司能夠加強對船舶的管理和支持，提供必要的培訓和指導，幫助我們提高業務水平和應對問題的能力。定期對船舶進行檢查和維護，及時發現和解決潛在的問題，確保船舶的設備處於良好的運行狀態。這次經歷雖然充滿了艱辛和挑戰，但也讓我們成長和進步。我們相信，在未來的航行中，我們能夠吸取教訓，不斷改進和完善自己的工作，讓每一次航行都更加安全、順利，避免再次陷入類似的困境。我們期待著下一次的啟航，帶著更加堅定的信念和決心，迎接新的挑戰，創造更加美好的航海未來。

2025年3月23日星期日

突發！MSC一集裝箱貨櫃倒塌，至少十五個貨櫃落水

突發！MSC一集裝箱貨櫃倒塌，至少十五個貨櫃落水

據海事服務網CNSS瞭解，當地時間3月20日，地中海航運（MSC）旗下的一艘名為“MSC Houston V”號的集裝箱船在大西洋上遭遇惡劣天氣，導致部分集裝箱落海，多個集裝箱堆垛倒塌。

當時該船正從希臘的比雷埃夫斯港出發前往英國利物浦途中。當船隻航行至葡萄牙聖文森特角附近時，遭遇了由“馬丁霍”風暴帶來的強風和巨浪，最大風速達到了48節。

此次事故，導致至少有 15 個集裝箱落入大海，而船上還有多個集裝箱堆垛倒塌，現場圖片顯示，船尾右舷側有多個集裝箱懸垂于船舷外，情況十分危急。

為了確保安全並評估損失，“MSC Houston V” 隨後駛向西班牙維戈港尋求避難，並于當地時間3月21日上午抵達。目前，“MSC Houston V”正安全停靠在Termavi集裝箱碼頭，港口當局正緊急評估受損情況及集裝箱內貨物的狀態。儘管未裝載危險品，但貨輪失衡狀態仍引發安全擔憂，目前停靠碼頭進行貨物重整。

港口當局表示，由於部分集裝箱結構受損及持續惡劣天氣，貨物重新堆放作業將面臨多重挑戰。操作過程中需特別關注碼頭工人的安全防護工作。雖然具體貨物類型尚未披露，但官方確認未涉及危險貨物。

此次事故不僅危及該船舶自身安全，也對港口其他船隻構成潛在威脅。港務部門強調，此類事件凸顯氣象預警和貨物固定規範的重要性。

受"馬丁霍"風暴影響，加利西亞海岸維持黃色預警，週六凌晨升級為橙色預警。完成貨物重整後，該船將繼續前往利物浦。儘管作業可能需要數日，但確保碼頭作業安全與船舶穩性始終是首要任務。《Europa Sur》

援引港口消息稱，事故可能與堆載方式缺陷有關。消息人士指出，航運公司為節省時間和成本採用“開放式堆載”（未封閉堆垛），在“馬丁霍”風暴引發的巨浪衝擊下，貨物風險驟增。報導稱，“除非保險公司介入，否則這種操作模式恐將持續。”不過，在正式調查結論出爐前，將責任歸咎于航運方或碼頭工人或許為時尚早。

據瞭解，“MSC Houston V”號集裝箱船（IMO：9463281）運力4432TEU，建造於2010年，懸掛葡萄牙國旗，服務于往返地中海-歐洲的NWC UK TO/FROM GREECE航線船舶，掛靠英國、西班牙、荷蘭、比利時、希臘、土耳其等多個國家主要港口，事發時正在執行NC509R航次，“MSC Houston V”號入Steamship Mutual船東互保協會。延伸閲讀：

集裝箱海運：安全與風險並存

儘管集裝箱運輸整體安全性較高，但自然災害仍是無法完全規避的威脅。根據世界航運理事會（WSC）2024年數據，全球每年約運輸2.5億個集裝箱，平均僅221個落海（占比約0.0000884%），其中33%可被尋回。WSC強調，這一數字是自2008年統計以來最低值，較2022年的661個和2020-2021年單年超3,000個的峰值顯著改善，反映出行業在航行安全、航線規劃與集裝箱固定技術上的進步。

然而，本次“MSC Houston V”號集裝箱落水事件再次警示：面對自然之力，人類技術仍有侷限。

雙重代價：環境與經濟衝擊

集裝箱落海不僅意味著貨主損失與保險糾紛，更潛藏長期環境危機。每個消失的集裝箱都可能成為海洋塑料污染的源頭，若裝載化學品或危險品，生態災難風險更高。對貨主而言，這是全球供應鏈脆弱性的又一印證；對航運公司，則暴露出實時氣象分析、風險規避策略的短板。

行業曙光：透明度與技術革新

值得肯定的是，航運業正逐步構建透明與問責文化。WSC與國際海事組織（IMO）等機構強化安全規範，通過數據追蹤分析事故根源——從堆垛配重失衡、綁紮不當到極端天氣下的航線決策。徹底消除貨損或許不現實，但通過智能技術（如動態綁紮系統、AI氣象預測）、精準合規管理降低事故頻率與影響，仍是值得全力投入的方向。

“MSC Houston V”號集裝箱落水事件絶非孤例。它是一記警鐘，提醒航運業必須持續進化，以應對氣候劇變、貨量激增、船舶大型化及“參數橫搖”（parametric rolling）等尚未完全掌握的流體力學現象。

誠然，集裝箱運輸比以往更安全，事故率逐年下降。但每一幅破碎的箱體影像、每一次怒海驚濤的撞擊，都在訴說人類尚未真正駕馭的命題：在運營效率與自然威力的博弈中，如何找到那個微妙的平衡點。

2025年1月28日星期二

關於我們當今的【年】

關於我們當今的【年】

家裡有拜拜的請舉手！我家很傳統，每年必拜。家鄉浙江舟山規矩，十二月份每天都可以，不必要非在大年夜。

十二月份選擇一天黃道吉日拜天公，也叫【謝年】，感謝年獸沒有找麻煩，一整年平平安安，並且保祐來年也是。

儀式是這樣的，三牲全雞，全魚，全肉，四方豆腐，一包鹽巴、一包砂糖、上面放生雞蛋，另一個放生鴨蛋，年糕有江浙的，本地發糕，水果，這些上面都放上一張紅色剪紙，大蒜青蔥，備置米酒，東西都是生的未煮熟的，香案大紅蠟燭點放在朝門外位置。參拜也是朝門外。供桌四周沒有備椅子。時間大約在晚上十點半左右，供到超過子夜，兩柱香時間。燒過神明專用金紙，收一收煮個年糕湯吃吃休息，

第二天媳妇要起个大早，煮年糕汤備便，因為住在家附近的親戚朋友都會來吃大塊肉類全雞熬的雞湯寧波白年糕湯，也有分享福分的意思吧！