本月初一艘德國船長帶領的德國貨櫃船，靠泊時直接撞向了碼頭貨載機，貨載機和被壓垮的碼頭貨櫃損失估計十三四億，報紙上就這樣簡簡單單描述。
內行人尤其是在這行業浸淫多年，就會思考背後許多原因，第一個想到的是，靠泊不是有領港嗎？雖然在法律上，引水也就是領港不負法律責任，他只是顧問性質，船長有隨時嚴密監督責任，不適認，馬上接手，但是在實務上還是習慣信任當地領港的，在千鈞一髮時刻要接手，也會為時已晚。另一個原因就是主機忽然失靈倒車不來，或者舵機故障，亦或者忽然來了一陣強風，那真是呼天不應，叫地不靈，就看運氣了。
基於以上的各類想法，醞釀了下面這一篇【老水手vs.老領港】文章，拉拉雜雜寫了一大篇，個人寫作的態度不輸于寫一篇有關水手與領港的碩博士論文，呵呵！似乎自大了一點。
山打根[SANDAKAN]位於馬來西亞沙巴州東海岸，小港口曾經是馬西亞沙巴州,木材出口聖地,從各個木材生產地裝完貨，來到此地結關。這裡的專業裝木材工人都來自大城市搭飛機來的,巨大的木材經過他們一兩個技術工人，在船艙內滑車鋼絲一一牽引，都乖乖整齊的躺平在貨倉，滿載而不留空隙。聽說這些專業技術工人薪水特高，小城市曾經吸引大批香港人到來做生意，加上景貌相似，有「小香港」之稱。山打根是沙巴州內唯一以粵語為主的城市。以上都不是重點這只是個引子。
1973年六月二十九日,這一天小城市碼頭來了兩三百號人，有閒著沒有事的，有做小生意的，公務人員，港口單位的，迎接一艘即將靠泊碼頭萬把噸雜貨船，海面在赤道無風帶，就是波平如鏡，也不用說幾乎這兩個字，那一艘船從一個黑點慢慢而近，近到船頭船尾人員能看到眼睛鼻子，駕駛台著制服船長魁梧英姿，指揮若定。貨船以左舷，刷！刷！刷！其實是無聲無息的，以與碼頭十五度到二十度夾角，慢速滑行，到達船頭距離碼頭四五十公尺，水手長使盡吃奶力氣，以非常漂亮的拋物線丟出撇纜繩，緊接著送出頭纜，這個時候船長早已下指令歐達，一個小倒車，主機哄弄弄一個巨響，隨即停止，船尾巴緩緩向左邊碼頭靠近，船尾木匠也是與水手長同一個姿勢，丟出撇纜繩，各粗大纜繩順勢而下，一一係上纜樁。
碼頭上兩三百號人一陣騷動，口哨聲，鼓掌聲，嘶吼叫好聲，久久不絕，船長金黃色美髯梳理整整齊齊，兩眼炯炯有神，露出得意的笑臉，高高舉起左手回應著碼頭幾百個人的歡呼，意識到誠意不足，連忙也舉起拿著煙斗右手，雙手一起揮舞。
小張當時也在人群中，對這一幕一輩子難以忘懷，多乾淨利落的一次靠泊呀！靠泊一般是船長的基本功，但是一般實務上，幾乎是三分之二以上甚至四分之三碼頭靠泊，由當地引水或稱呼領港為之。領港員主要工作內容是以其豐富的水文地理知識和專業航海技術，指揮船舶（由三副操俥、舵工操舵，船長和領港一起監控，船長需隨時注意領港的指令是否有誤，因為在法律上，領港只是顧問，船長仍需負起責任），許多船隻的船員對英語水平認識不足，在禁區，淺水，大霧和強風以及大海和密集的渡輪交通方面都沒有經驗，導致不安全的航行。當地領港完全熟悉這種情況，隨時可以給予完整和專業的幫助，同時提供安全的通道。他通過熟悉所有港口接近程序，錨地和VTS報告來幫助防止溝通問題。
許多地區國家規定強制領港，最主要原因就是為了航行安全，不熟悉的地區，出了意外把主要航道給堵了，甚至影響國防安全。在這兒先介紹一下領港也可以說是引水人，領港依其引航水域、地區及國家的不同，除一般港口常見之港口領港（Harbour Pilot）外，其他有如：港灣領港（Bay Pilot）、河道領港（River Pilot）及運河領港（Canal Pilot）等。此外，在歐洲英吉利海峽，北海航道又設有北海領港（North Sea Pilot）。
有些地區非強制性，譬如日本瀨戶內海，英吉利海峽北海領港，雖然非強制性，以個人多年觀察，船長為了拿一點點領港費，幾乎是一場豪賭，賭的是那一張好不容易取得的船長證書，和一世英名。層經有一位船長平時好為人師，航跡流，橫向力，車葉流，排出流，吸入流.....操船學上術語說的頭頭是道，真有一回靠泊日本關門海峽門司港，繞了兩大圈硬是靠不上去，寒風呼呼船頭人員心理可想而知，不得已請了兩艘拖船，第三回靠上了，船長感覺是灰頭土臉，資深大副還得給他做心理輔導，【船長，怪不得啦！風大又遇上轉流，誰能預想得到呢！】，
也有一會要去瀨戶內海水島港，來島海峽狹窄的水道，強大潮流流水能到五六節，既是一個小時多出五六海里流水，推著船前進，或者阻礙前進，看著嘩啦嘩啦流水，就和花蓮泛舟差不多情況，船長下命令，聲音都帶著顫抖，歪嘴的名號更加顯著，陪著當值的船副，不時幫忙提醒暗助，所謂旁觀者清就是這個道理。角色反過來誰都會緊張。只是有一些船長很是上道，事後領港費都會拿出來一部分，讓船副們喝一點湯。頭一回跑近洋船進瀨戶內海，船長大二三副，四個人一起駕駛台從頭站到尾，都是自己人，事後船長很阿莎力帶著四個人在廣島一個酒店一塊同樂，盡興而歡。
也有一會要去瀨戶內海水島港，來島海峽狹窄的水道，強大潮流流水能到五六節，既是一個小時多出五六海里流水，推著船前進，或者阻礙前進，看著嘩啦嘩啦流水，就和花蓮泛舟差不多情況，船長下命令，聲音都帶著顫抖，歪嘴的名號更加顯著，陪著當值的船副，不時幫忙提醒暗助，所謂旁觀者清就是這個道理。角色反過來誰都會緊張。只是有一些船長很是上道，事後領港費都會拿出來一部分，讓船副們喝一點湯。頭一回跑近洋船進瀨戶內海，船長大二三副，四個人一起駕駛台從頭站到尾，都是自己人，事後船長很阿莎力帶著四個人在廣島一個酒店一塊同樂，盡興而歡。
日本領港一般年紀都很大，可能都是老船長退休，經驗老到，非常客氣，有碰到過靠好碼頭，送給船上四個白包，很多年前啦！每個白包三四千元日幣，白色的含義正是我們的紅色。感謝我們僱傭他。最後十幾年女領港也出現了，可能是專業領港學校培養的吧！
領港員的資格，在各國的規定不盡相同，如澳洲、新加坡領港需畢業自領港學校，並經過國家考試及訓練；是以故多年輕帥氣，而其他國家，如台灣，通常需要有擔任一定噸位以上船舶的船長數年經歷，且經過國家考試及訓練取得證書及執照後才可擔任。
在台灣，要成為領港，得經歷一連串的考驗，航海相關科系畢業後，從商船的船副（二、三副）經考試升到大副，再考試升到船長，船長再參加領港員考試的學科和術科，通過後，再實習領港作業一段時間，才能成為正式領港。但雖是正式領港員，還得以其工作經驗年資的多寡作為引領船舶噸位多寡的依據，例如在高雄港，領航經驗滿2年，才能領航1萬5千噸以上的船舶，滿4年才能領航海岬型散裝船。
因領港員登/離船時，由領港艇攀爬領港梯及攀爬過程之工作具有極度危險性，也因得其專業航海知識和經驗，故其薪水通常較優渥。每個人只對領港的薪水收入好奇，卻不知這可能是賣命演出，我一個很好的領港朋友前幾個月就因登船時一個失手，永不能再相見。也有以前聽過一個花蓮領港考上沒有多久，執行業務時腿遭領港小艇夾斷，一輩子遺憾！聽說以前航業興盛時期，他們的收入是神秘的天文數字，現在看看基隆港冷落狀態，那個數字應該是不神秘，也不天文了。
中國引水與國際上其他同行一樣，工作目的是維護主權和提供服務保障安全。
中國大陸目前招收引水方式還是沿用上世紀五十年代的方式，一是從遠洋船員（船長）中招收，另一方面是從國內幾所海事大學中招收應屆畢業生進入引航站學習。目前，從學校中招來的學生要求先到遠洋船上去實習。等獲得二副資歷後再到引航站學習，做助理引水。
中國引水分四個等級，一級，二級，三級和助理引航員。一級引航員對所引領的船舶尺度及類型無限制，二級引水引領250米以下的船舶，三級引水引領180米以下的船舶（不包括裝載危險品的船舶）。助理引水不得獨立引領船舶。
目前中國大陸引水隸屬於港務局下面，屬於國家事業單位。這與臺灣香港不同，臺灣香港屬於引航工會，財政獨立核算，引航員收入普遍較高。而大陸引水收入由政府財政統一撥款，收入相對較少。全國各地不盡相同，一般來說一級引水一年收入三十幾萬，二級二十幾萬，三級十幾萬人民幣。
也有一些國家引水受軍方控制，有些也是師徒制，老領港上來會自己帶一個操舵的舵工，也就是徒弟啦！像是蘇伊士運河，巴拿馬運河早期引水都是英國人或者美國人，以後才有他們自己培養的。
近日翻閱舊照片，見到這一張與老領港的合照，勾起了四十多年航海生涯與領港的接觸的回憶，哩哩啦啦說了前面一大堆，對航業界來說是不是可以說是一篇文獻？呵呵！
這位英國領港先生說起來有四十多年交情，老水手從事航海工作第一艘船就認識，巧的是在航海工作接近尾聲再次相遇，當然這期間也偶然有相遇過兩三回，都是資深船長指定領港才有機會，而這最後一次純粹是巧遇，老水手與老領港相遇，不勝唏噓感歎歲月流逝之快，從飄泊少年到接近老態龍鐘。兩個都認為我們在心理上，還是一如往昔瀟灑風流年少，相處中聊不完的往事，這麼深厚交情就是沒有問起相互之間的尊姓大名，各以職稱相呼喚。
他是北海領港，北海領港的經驗可以幫助船東/租船人通過調整ETA到下一個港口的速度來節省燃油。另外關於當船受到吃水阻礙時靠泊的潮汐窗口。使用試點可降低運輸風險並改善保險索賠記錄。
北海領港有兩個引水協會，分別是英國的布里克瑟（Brixham），和法國的登船地點是瑟堡（Cherbourg）附加服務有他們也可以將技術人員，業主代表，測量師以及圖表，書籍和商店轉送到船上。通常情況下，北海領港在整個船舶在歐洲期間仍然在船上，直到要離開英吉利海峽並根據下一航次的目的地在瑟堡（Cherbourg）或布里克瑟姆（Brixham）下船。
頭一回與這一位暫且稱呼他湯姆吧！為助理引水員，小夥子二十來歲年紀和AB小張年齡相仿，從東洋和西洋觀點來說都很帥，那一回在英吉利海峽遭遇擱淺，轟動歐洲，在另一篇文章多有著墨。
第二回相見1984年八月接觸了將近二十多天在歐洲鹿特丹，挪威，比利時安特衛普裝貨卸貨，印象最深刻的是中秋節我們船上加菜，把他餵得飽飽的，連上下梯子他都快走不動了。提起這段他回憶道你們船上的伙食讓我終生難忘，此後從未吃過這麼好的中國菜。當然不要說是湯姆啦！連我自己也是，因為那時的大廚也就是我遇到過最好的大廚，曾經在鴻源創辦人沈長聲家裡服務過，中西餐都行。湯姆也付出不少小費，記得那時服務生送一餐飯拿到駕駛台，他都會在餐盤底下壓上五塊錢美金，服務生勤快得很，不時送上咖啡點心伺候。再以后就從未看到領港有這麼豪爽行為，經濟因素使得英國紳士風格都改變了。
另一讓我記憶深刻而且佩服湯姆的地方，是他的經驗技術，那一回臨時來的目的港NARVK，HUSNESL兩個挪威港口，接近北極圈，一時買不到海圖，船上有的小比例尺海圖幾乎和一般世界地圖一樣，換作現在應該是不被允許的，湯姆一口應允願意以以往經驗帶領，雖然說是北半球夏季，近北極圈終日灰黃的太陽不下山，高山上仍然白皚皚一片，冬衣夾克領子高高豎起，湯姆藝高膽大，非常靠近沿岸航行，懸崖峭壁曲了拐彎，一直到冗長的內河河道都是如此，這般風景有幾個人能欣賞到，許多人光去個法國巴黎有什麼好炫的？
以後的一兩次，記得是找他帶北海大螃蟹吧！登船時間緊迫，從小艇上拉起大螃蟹籠子，螃蟹籠子又要即刻還給小艇，只能匆匆忙忙往甲板上一倒，領港艇離開，夥計們滿甲板抓竄逃的螃蟹，好有趣奧！
這最後一趟相見，湯姆說除了與我相見，不是很開心。他說航海儀器越來越進步，船員的素質不如我們以前，我心裡想也不能這麼說，不能一概而論啦！主要是船上主管有點二，甚至於三，一早上起來駕駛台咳嗽幾聲，顯然是有一股濃痰，沒有找地方吐掉，又咽回去了，TMD有夠噁心，然後往領港椅子一坐，掏出了香煙吞雲吐霧起來，完全沒有尊重別人抽不抽煙，湯姆已經暗暗搖頭，非常感冒。接著說要向湯姆借電話，除了公事，還想往台灣家裡打，愛佔小便宜，湯姆很不客氣的說，有公事我幫你打，私人電話你自己去買電話卡。
以後幾天就把船長看做是嚴重污染的空氣，我當值時湯姆是開心的，兩人有共同回憶，從世界經濟到家裡小孩無所不談，靠泊碼頭時，有空閒時間，總是帶我一塊兒重遊舊地，尤其是哪一年元旦，碼頭不開工，船長在除夕夜帶著三副去海員俱樂部徹夜狂歡，享受免費牛排，本人看家，元旦理直氣壯，由湯姆帶著德國漢堡盡情一日遊，包含了那一條世界聞名艷窟漢堡黑街，留下了最後歐洲航次完美的句點。
後記：船舶靠碼頭是航海員的基本功夫，這一項功夫除了熟讀厚厚的一本操船學之外，還需要SENES和FEELING,也就是我們常說的【只可意會，不可言傳】因為突發狀況太多，忽然來一陣強風，主機故障倒車不來，潮流改變，命令沒有下清楚，舵工聽錯操反舵......雖然現在航海學校有模擬操船機，像開飛機一樣操船課程，終究上機機會不多，只為了那一張證書，後進們還是得在大洋中多多自己體會，別完全依靠先進航海儀器，在駕駛台上發呆，做大頭夢，以此共勉之。
後記：船舶靠碼頭是航海員的基本功夫，這一項功夫除了熟讀厚厚的一本操船學之外，還需要SENES和FEELING,也就是我們常說的【只可意會，不可言傳】因為突發狀況太多，忽然來一陣強風，主機故障倒車不來，潮流改變，命令沒有下清楚，舵工聽錯操反舵......雖然現在航海學校有模擬操船機，像開飛機一樣操船課程，終究上機機會不多，只為了那一張證書，後進們還是得在大洋中多多自己體會，別完全依靠先進航海儀器，在駕駛台上發呆，做大頭夢，以此共勉之。
